36 Tecnologie Trasporti MareLuglioAgosto 2011 “L' inquinamento da navi ha effettisulla salute delle comunità costiere e delle regioni interne e ciò nonostante rimane uno degli ultimi set tori oggetto di regolamentazione nel siste ma globale dei trasporti”. Da questa consi derazione di James Corbett ha preso il via lo studio condotto da due laureande in Inge gneriaNavalepresso l'UniversitàdiGenova, Francesca Piccin ed Elena Vignola, che ha voluto mettere in luce le peculiarità e le cri ticitàcheemergonodurantel'analisi dell'ef ficienza energetica di una Roro pax. Anche se il trasporto marittimo risulta esse re il più rispettoso dell'ambiente, in man canza di interventi è stato previsto che da qui al 2050 le emissioni delle navi possano aumentare del 150200%. L'IMO quindi, nel corso delle ultime edizioni del Marine Envi ronment Protection Committee, ha posto le basi per tenere sotto controllo le emissioni provenienti da questo settore con lo scopo di adeguare le vecchie e nuove costruzioni a standard di efficienza energetica sempre più elevati. Da qui, grazie ad una fattiva col laborazione tra la Compagnia Grandi Navi Veloci ed il dipartimento DINAEL della Fa coltà di Ingegneria Navale di Genova, ha preso il via il nostro studio – argomento al tresì dellanostratesidilaurea–chehaavuto come obiettivo quellodi inquadrare il range di efficienza energetica di una particolare nave Roro pax, “La Superba”, avvalendosi delle linee guida fornite dall'IMO. Partendo dalcalcolodell'EEDI(EnergyEfficiencyDe signIndex) ovvero lamassadiCO2prodot tadallanaveperunitàdicaricotrasportato– nelle diverse condizioni di navigazione, estivaeinvernale, a2ea4motori, siamoan date a valutarne lo scarto percentuale dalla baseline suggerita dal GHGWorking Group. A tal proposito è bene sottolineare come le reali condizioni di navigazione della nave in esamesidiscostinodaquelledipienocarico, consideratenel calcolo dell'indicedi design. Il passosuccessivoèstatoquellodidetermi nare il valore dell'EEOI (Energy Efficiency Operational Indicator) che, come si evince dal nome, è un indicatore dell'efficienza energetica della nave in attività. A differenzaperò dell'indicedi design, quel looperativopuòesserecalcolatoviaggioper viaggio durante tutta la vita della nave, con siderando i reali consumi di combustibile: ciò ci ha portate a creare quindi un campio ne di valori dell'EEOI, riferiti a viaggi eseguiti fra Agosto 2009 e Novembre 2010. Al fine di riuscire a prevedere le emissioni inquinanti della nave abbiamo poi simulato i viaggi presi in esame con un codice di calcolo inMatlab, sviluppatodalDINAEL,an dandoanchequi a valutare le differenze per centuali tra i valori effettivi misurati quali potenza e consumo ad esempio e quelli re stituiti in output dal programma. La diffe renza tra le simulazioni ed i valori misurati a bordo risulta esseremediamente inferioreal 10%. Dal calcolo di questi indici siamo riuscite a fissare lacondizionedel“wherewearenow” che permette all'armatore di valutare come si posizione la nave rispetto ai requisiti IMO. Lo studio è proseguito cercando di valutare l'incidenzadialcuniimpianti–adesempio la ventilazione dell'apparato motore – sull' efficienza energetica complessivadellanave.E' statomessoapuntounmetododical colo che dovrà essere successivamente calibrato tramite rilievi a bordo.# MASSIMO FIGARI RoPax,emissioniCO2 e calcolodell'EEDI This page contains news and information about the activities of the Naval Architecture, Marine Engineering, Electrical Engineering Department of the University of Genoa (DINAEL). The page is prepared by Massimo Figari, associate professor in Marine Engineering, to whom may be addressed questions about the reported topics (massimo.figari@unige.it). Upon the cooperation between the Shipping Company “Grandi Navi Veloci” and the DINAEL dept. of the Ship Engineering Faculty in Genoa, we can here recall the study developed on noxious emissions from ship's stack . The joint research was meant to define the energetic efficiency range for a given ropax ship “La Superba”, taken into account the related IMO Guidelines, and starting from the computation of the Energy Efficiency Design Index (EEDI), i.e. the mass of CO2 produced by the ship's engines per unit of transported load. The same subject was analyzed by the degree thesis of two students of that Faculty. Si stima che senza interventi specifici entro il 2050 si verificherà un aumento delle emissioni delle navi del 150 200% T H E U N I V E R S I T Y W O R L D MASSIMO FIGARI Docente DINAEL M/n La Superba, attraccata alla Stazione Marittima del porto di Genova
24 Tecnologie Trasporti MareLuglioAgosto 2011 SH IPS V IS I TED FOR YOU CALDAIE Sulla m/n Costa Favolosa l'impianto caldaie è di produzione Aalborg Industries Oy (rappresentata in Italia daMistral S.r.l. Genova) e com prende 2 unità CHB15000, capacità vapore 15.000 Kg/h, pressione di esercizio 9 bar e bruciatori ad atomizzazione Aalborg , tipo KBSA per HeavyFuelOil eMarineDieselOil. COMUNICAZIONI A bordo dellam/n Costa Favolosa la parte radio GMDSS in conformità alla normativa vigente per la navigazione in areaA1+A2+A3 saltuaria menteA4pernavipasseggeribattentibandieraItalianaèstatafornitae installata a curadellaCompagniaGenerale Telemar con impianti dalla serieSAILORsystem5000affiancatidalNavtex JRCNCR333mentre la sezione safety (EPIRB, SART e radiotelefonoVHFAeronauticoGMDSS) sonodiproduzione JOTRON. Le scialuppedi salvataggio sonodotatedi radiotelefoniVHFSAILOR6210.Lecapacitàdicomunicazionevengono completateconunterminalesatellitare InmarsatSAILORF77attraver soilqualesonopossibili iservizi fax,trasmissionedatiefoniaedaunsi stemadi ripetitoriUHF ICOMchegarantisce la coperturaper iWalkie TalkieICF25.CompletanolaforniturauntriplosistemaDGPSMX512, un ricevitore Meteofax JRC JAX91, un radiogoniometro TAIYO TD 1550A ed, in conformità alla normativa in vigore per le nuove costru zioni, un sistemaantipirateria SASSSailor TT3000SA. CENTRALINEELETTROIDRAULICHE PINNESTABILIZZATRICI La Cosnav Costruzioni Navali Srl di Genova (certificata ISO 9011 dal DNV) harealizzato lecentralineelettroidraulicheper lepinnestabiliz zatrici. Le due unità presente a bordo hanno ciascuna una potenza di circa 110Kwe sono dotate di pompe a portata variabile con comando elettronicoproporzionale. Icircuitioleodinamicisonorealizzaticonsi stema“integrato”all'internodiblocchioleodinamicial finedicontene repesieingombririducendoalminimolapossibilitàdiperditediolio.#
S H I P P I N G I M A G E S Australia Occ. Convogli ferroviari si incrociano lungo la linea che collega il bacino minerario della Rio Tinto (regione di Pilbarra) e il porto di Dampier L'unità della British Royal Navy “HMS Diamond” giunge nella base navale di Wilhelmshaven in Germania dopo un periodo di prova di nove mesi 50 Tecnologie Trasporti MareLuglioAgosto 2011
83Tecnologie Trasporti MareLuglioAgosto 2011 ti. L'Associazione Professionale che rappre sento si è da tempo soffermata sulla crisi vocazionale dei giovani verso il mare cer cando di evidenziarne le motivazioni ed individuando alcuni suggerimenti (molte sono state le relazioni a riguardo del Co mandante Mario Mongiovì nda) Sembra inspiegabile l'allontanamento dei giovani dal mare soprattutto in questo particolare momento storico, in breve : 1 la crisi economica che ha interessato il mondo intero produce ancora disoccupa zione nei vari settori. 2 il settore (trasporto) marittimopur sof frendo gli effetti di tale crisi, ha reagito bene, tant'è che rappresenta in Italia circa il 3% del PIL. 3lamancanzadiUfficialimarittimi inam bito europeo che si preannunciava per il 2010 – 2015, fin dal 2000, si sta puntual mente verificando. 4Dal convegno i primi propositi che sono immediatamenteemersi sono: ottimismo e dire ai giovani la verità ovverocome dice spesso Decio Lucano “non parlare paro le”. E' partendodaquesteprimeconsiderazio ni che mi chiedo il perché, posto pure che ho la ferma convinzione che la scuola tec nica nautica oggi – fatta bene – è l'unica in grado di offrire una preparazione vera mente completa se programmi e supporti logistici si adeguano in tempo reale alla evoluzione tecnologica. Partodalpunto3,mancanoUfficialièvero, però lesocietàarmatricichiedonoComan danti e Direttori di macchina, raramente primi Ufficiali di coperta e macchina. Per i gradi inferiori, quando si imbarcano, ci si rivolge ad extra comunitari: un italiano costa quanto quattro coreani, cinesi e/o extracomunitari in genere anche se tutti, armatori compresi, sostengono che un uf ficiale ben preparato e di valore supera il proprio costo; l'allievo ufficiale non è pre visto più nemmeno dalla tabella di arma mento e raramente si imbarca. Su molte navi non è raro trovare arma menti che prevedono le sole figure di Co mandante, Direttore di macchina e primi Ufficiali in barba anche ai tanti discorsi sulla sicurezza. Emergono immediatamente alcune gravi contraddizioni: 1il mercato mette in dubbio la prepara zione e non vuole l'allievo naturalmente anche per una questione di costi. E noto che gli armatori preferiscono pagare la sanzione prevista di 62 € al giorno per la mancata presenza dell'allievo ufficiale sulla nave (tonnage tax). 2L'Ufficiale superiore non si forma sui banchi di scuolama con un adeguato tiro cinio sulla nave. Non voglio pensare che l'uomo sia consi derato al pari della macchina o peggio an cora come un ingranaggio e che servano Ufficiali superiori locali solo perché di fa cile reperibilità in qualsivoglia occasione. Se si vuole davvero il ritorno dei giovani al mare diventa necessaria la scuola di bordo, il ritorno alla familiarizzazione alla società di appartenenza oltre che alla nave: è necessario ricreare l'orgoglio di appartenenza, di essere parte integrante e propulsiva di una società di navigazione. Allora si sgombri il campo da qualsiasi equivoco e/o strumentalizzazione, non si lasci il diplomatonauticosoloversoquelle delusioni che possono solo produrre di sincentivazioni a catena. La scuola può e deve intervenire con una maggiore selettività al proprio interno (in un mercato sempre più libero e globaliz zato la selezione o la fa la scuola o imme diatamente il mercato) e deve lavorare in sinergia con il mondo del lavoro e delle istituzioni di competenza dei vari settori. Emerge che attualmente i diplomati più preparati si avviano all'università, a mio avviso bisogna lavorare affinché il livello di preparazione sia ottimo per ogni aspi rante qualunque sia il suo indirizzo voca zionale. Per essere abilitati alla conduzione del mezzo nauticoè necessaria tuttauna serie di certificazioni previste dall'IMO in fun zione delle norme dettate dalla STCW; bene, coloro i quali scelgono questo indi rizzo, resteranno nella scuola che sarà in grado e pronta a prepararli alle certifica zioni richieste alternando a periodi di pre parazione, periodidiimbarcodiapprendi stato concordati con gli armatori. In que sto modo si soddisferebbero le varie con dizioni: un prodotto adeguato ai tempi, pronto alla assunzione della responsabili tà della conduzione della guardia del mezzo nautico, in regola con le certifica zioni richieste per ogni tipologia di nave ed a costo quasi zero per gli armatori. Vero è che vi sono le Accademie del mare che si ispirano a questi criteri, ma è anche vero che queste istituzioni non riescono a coinvolgere la massa dei diplomati per cui diventa necessario provvedere in ogni istituto tecnico ad indirizzo nautico. Se è vero che la tecnologia si evolve in modoinimmaginabile giornodopo giorno ed è quindi indispensabile un'istruzione adeguataaitempièancheveroperòcheri mane fondamentale una solida formazio ne di base allo stesso modo come sulla nave l'automazione più spinta sarà sem preun ausilioenon riusciràmai a sostitui re l'elemento umano per cui la familiarità con l'automazione non dovrà mai essere sostitutiva della conoscenza del campo. Fin dalla formazione quindi è necessario far ben capire che la presenzaumana sulla nave diventa fondamentale proprioquan do l'automazione manca per avaria. Negli ultimi mesi gli organi istituzionali della penisola sorrentinahannopromosso e/o sono stati partecipi a diversi dibattiti e convegni riguardanti il cluster delle attivi tàmarittime, ildinamismononcomune, la volontà di riportare nella giusta colloca zione l'IstitutoNauticoNinoBixioedidare una sferzata di fiducia ai propri alunni della Dirigente scolastica Professoressa GiuseppinaFerrielloedel suo staff hanno promosso questo primo convegno nazio naledacuisonoemerselegrandipossibili tà di sviluppo che hanno gli istituti tecnici avviando ulteriori indirizzi professionali nel campo della logistica , dell'intermoda lità portuale e del trasporto marittimo. Qualcuno ricordava la grande rivoluzione che è avvenuta con l'invenzione del con tainer e con la costruzione delle navi por tacontainer: il porto si spostadalmare alla terraferma, all'entroterra,mispingoanco ra di più a dire che con questa tipologia di trasporto la nave è sotto casa, diventa solo una questione di infrastrutture. Mi auguro che segua una proficua fase operativa, un lavoro concreto che porti a delle soluzioni a breve per un vero risulta to in termini di occupazione giovanile, fatti enonpiùpropostesenonsolomiglio rative da portare al prossimo convegno che dovrebbe vedere la presenza anche di sindacati ed operatori delle infrastrutture e della logistica. Per ora i presupposti per un lavoro che ri chiede grandi sinergie ma che ha già pro dottoottimismo:unasuperbaaccoglienza a tutti gli ospiti realizzata e condotta in modo ineccepibile dagli alunni del nostro “Nino Bixio”. I giovani hanno dimostrato di avere capa citàevolontà, pernondeluderli ènecessa rio passare ai fatti concreti, e, dalla scuola, possono e devono partire tutte quelle ini ziative che dimostrano che “non si è par lato parole”. Vincenzo Astarita Presidente APCM Da sin. il Sindaco di S.Agnello Giammichele Orlando, Francesco Baldi (Msc) e Giuseppina Ferriello L'intervento del Presidente APCM Astarita
17Tecnologie Trasporti MareLuglioAgosto 2011 produzione di apparec chiature fisse per la rile vazione dei gas ha forni to il sistema di rivelazio ne gas EXPLORER 4, da Vulkan i giunti elastici con i propri Vulkan Cou plings, sia per la propul sione che per le utenze secondarie, a dimostra zione una volta di più della qualità e affidabili tà del gruppo tedesco. Oltre ai giunti elastici Vulkan Italia ha fornito i filtri separatori SEPAR 2000 che distribuisce in Italia per conto del pro duttore Willibrord Loe sing. Da DM Fire il sistema antincendio con pompe FiFi della NIJHUIS, fornitedaColfax, infine, lepompedi servizioecarico prodotte da Allweiler. TECHNOLOGICAL SHOWROOM IMPIANTO ASPIRAZIONE E PORTELLERIA Abordodell'unitàF.D. HonorableSBGrouphagarantito la for nitura e l'installazione degli impianti aspirazione liquami in depressione Jets As e trattamento liquami. L'azienda di rap presentanze navali genovese ha inoltre garantito la fornitura delle porte incernierate stagne alle intemperie s tagne taglia fuoco della Libra Plast As e le porte interne taglia fuoco A60 prodotte dalla società svedese Alvedoor Ab. DESIGN AND DECK MA CHINERY F.D. Honorable UT 755 L Supply Vessel is designed by RollsRoyce to satisfy the general demands of the offshore industry. Rolls Royce delivered a fully integrated ship sy stem and wellproven products customised to this ship and his specific operation. The following equipments, had been supplied from Rolls Royce Marine: Two Kamewa Ulstein CP Propulsion System Type 72P1/4P and Reduction gearboxes Type 600AGSCKP; Four Kamewa Ulstein CP Tunnel Thrusters, Type TT1650DPN CP; Two Tenfjord electrohydraulic steering gear, Type SR622 FCP ; Two Ulstein High Lift Rudders, Type FBS 1750; One Po scon Joystick System; One Rauma Brattvaag Deck Machinery System; OneUlsteinBulkHandlingSystem;OneUlsteinACON Automation system *** Il progetto UT 755 L dell'unità F.D. Horable è stato sviluppato da Rolls Royce.La sede italiana del gruppo Rolls Royce Marine SH IPS V IS I TED FOR YOU www.rolls-royce.com S& S_ PS V2 _1 _2 _0 42 01 1 Our ship design and integrated system solutions are results of targeted research and development over many years. Our designs and solutions meet the challenging combination of high performance and flexibility, reduced fuel consumption and optimised life-cycle costs. Our wide range of systems includes systems for propulsion and manoeuvring, stabilisation, dynamic positioning, cargo handling, safer deck operations and automation and control. Trusted to deliver excellence Fully optimised for the mission – and the environment Il PSV FD Honorable attualmente sta operando nel Mare del Nord
75Tecnologie Trasporti MareLuglioAgosto 2011 Prendeavvio la fase operativadelNAV2012 Sistaprocedendoconil “Call forPapers”perchiamare araccolta imigliori ricercatoridatutto ilmondo S pinti dall'entusiasmo del Comitato Organizzatore che, dopo tanti anni, ricomprende due realtà di grande prestigio nell'ambito dell'Inge gneria Navale e delle Tecnologie Marine come l'uni versitàFederico IIe l'UniversitàParthenopediNapo li, prende avvio la fase calda dell'organizzazione della prossima edizionedel Convegno Internaziona le NAV 2012 che si svolgerà proprio a Napoli tra meno di un anno. In questa fase si sta procedendo attraverso il classico “Call for Papers” a chiamare a raccolta i migliori ri cercatori da tutto ilmondo inmododapoter propor re una prestigiosa vetrina sulle migliori ricerche scientifiche e tecnologiche in corso di sviluppo in questo momento a livello internazionale. In questa stessa pagina sono, infatti, riportati i temi di discussione proposti che, per questa edizione, in cludono anche argomenti relativi ai materiali com positi, che risultano di grande interesse per il nostro settore della nautica da diporto. E' ormai assodato, sulla basediunavastaesperienza, che una tempestiva informazione su innovazione e sviluppo nei settori di nostro interesse, informazio ne che tra l'altro può essere controllata e discussa in presa diretta con l'autore della memoria, risulta es senzialeperunrisparmiodimesi senondianni nello sviluppo di una nostra ricerca ed è proprio questo il tipo di possibilità che viene offerto a tutti i parteci panti al nostro Convegno. Contemporaneamente nella costruzione dell'archi tettura del Convegno si stanno gettando le basi per creare workshop su argomenti di grande attualità che, coinvolgendo i maggiori operatori dello ship ping italiano e mondiale, possano aiutare a trovare soluzioni credibili in questa fase di grande difficoltà nell'ambito della cantieristica italiana sia nel settore navale che nautico. Un altro elemento di riflessione niente affatto tra scurabile consiste nella considerazione che attual mente l'Italia, grazie all'impegno dei quattro princi palipoliaccademicidiGenova,Napoli, TriesteeMes sina risulta essere il più grande fornitore di giovani laureati inIngegneriaNavaleeNauticaalivelloeuro peo con un numero di brillanti laureati che possono non soltanto soddisfare le necessità nazionali, peraltrononentu siasmanti dato il periododi crisi,machepossonotrovare interes santi occasioni di occupazione in Europa ed anche nel mondo. Questo aspetto abbinato ad una sempre migliore conoscenza delle lingue straniere realizzatoanche grazie allamai abbastanza lodata iniziativa europea dell'Erasmus effettivamente è in condi zione di ampliare considerevolmente le condizioni di mercato dei nostri laureati. Pertanto, anche a questo riguardo, l'occasione che l'ATENA offre grazie al Convegno NAV con possibilità di incontro e scambio di informazioni a livello internazionale si pone come un punto di forza nel processo di internazionalizzazione della nostra Inge gneria Navale e Nautica, proponendosi come un momento im portante nel consentire di moltiplicare le occasioni di apertura e di diretta conoscenza personale. L'invito, quindi, diretto ai nostri giovani ingegneri è quello di co gliere al meglio le opportunità offerte da occasioni come il NAV per attivare incontri, scambi, discussioni, approfondimenti e co noscenzenonsoloscientificheetecniche,maanchepersonaliper completare il nostro bagaglio culturale e le nostre capacità rela zionali.# Bruno Della Loggia La locandina che annuncia il NAV 2012 a Napoli
S H I P P I N G I M A G E S M/n Bulk Zambesi, prima di due unità gemelle da 55.000 tsl progettate da Coeclerici, consegnata a fine giugno, opererà a Beira per il gruppo VALE Genova. La m/n Grande Costa D'Avorio lo scorso 11 luglio in occasione del suo viaggio inaugurale vista dal bus turistico durante il giro del porto 46 Tecnologie Trasporti MareLuglioAgosto 2011
71Tecnologie Trasporti MareLuglioAgosto 2011 di vista energetico poiché il calore neces sario ad attivare il processo di raffredda mento viene “assorbito“ dal refrigerante usato dagli impianti di raffreddamento delle utenze, ad esempio quello dei motori principali ed ausiliari. A bordo di una nave i motori principali e i generatori sono raf freddati ad acqua; di questa acqua a tem perature intorno agli 85/90°C vene è a suf ficienza per poter utilizzarne il calore ne cessario a far funzionare l'impianto di raf freddamento ad assorbimento di calore: calore che differentemente andrebbe inu tilizzato. Il fluido evaporante all'interno dell'im pianto è una soluzione di acqua e Bromuro di Litio (LiBr), un sale molto comune, eco nomicoepraticamenteinnocuo, lacui par ticolaritàèquelladellaelevataigroscopici tà ossia la capacità di assorbire acqua che evaporando e condensando attiva il pro cesso di refrigerazione. La condensazione è garantita dall'acqua di mare mentre il circuito di “acqua fredda” è un circuito chiuso nel quale l'acqua viene raffreddata sino ad una temperatura di circa 9°C ed è usata tramite successivi scambiatoriper raffreddare locali edallog gi. L'impianto non può funzionare a nave ferma quindi deve essere affiancato da un impianto tradizionale, ma quando si è in navigazione il COP (Coefficiente di Presta zione) può essere fino a quattro volte più elevato rispetto a quello di un impianto tradizionale. L'impianto di raffreddamento ad assorbi mento Novenco ha numerosi vantaggi quali: il risparmio energetico prima di tutto, la riduzione di CO2, la riduzione delle vibrazioni, la massimizzazione dell'uso del combustibile, la riduzione delle cariche di gas utilizzati come fluidi per gli impianti di refrigerazione ed i costi di manutenzione. Nonmenoimportanteè stata l'introduzio ne del nuovo ventilatore Novenco ZerAX da parte di Mr Gyrd Mortensen, Business Development Manager Merchant Seg ment. Il porto di Ancona, attualità e prospettive Recentemente, l'ingegnere Paolo Zoppi, professionista di Ancona che si occupa di progettazione portuale, ha intrattenuto i soci della SezioneMarchigianadell'ATENA con una conferenza sul tema “Il porto di Ancona: situazione attuale e pro spettive tecnicostrutturali”. L'opportunità di dare rilevanza a questo argomento deriva dal fatto che il porto di Ancona registra ormai un traffico maritti mo, sia di navi mercantili che da crociera, così intensodaimporreunaprofondarevi sionedellasuaattualemorfologia, origina riamente concepita per condizioni opera tive decisamente diverse dalle attuali. Infatti, accanto all'originaria flottapesche reccia, si è via via sviluppata una nutrita presenzadi grosse navi da crociera edi im barcazioni da diporto. Queste tipologie di unità richiedono, ov viamente, dislocazioni diverse in virtù delle diverse esigenzeche esseesprimono. La necessità di formulare proposte alter native, in gradodi soddisfare le richiestedi una realtà in continua evoluzione appare ormai imperativa. Il relatore, dopo un breve excursus storico, ha illustrato alcune sue proposte proget tuali volteadareall'areaportualeunasset to più razionale rispetto all'attuale. Un problema che, richiedendo soluzioni ormai improrogabili, ha offerto all'udito rio la possibilità di una ampia discussione. La conferenza ha visto la partecipazione anche dell'avvocato Mario Canepa, presi dente dell'Autorità Portuale di Ancona, il cui intervento, a complemento di quanto detto dal relatore, si è rivelato quanto mai opportuno alla luce del fatto che le propo ste esposte da Zoppi si inscrivono in un rapporto di collaborazione con l'Autorità portuale, che si protrae da tempo. G.Mess. Ernesto Tross e l'Orso Bianco Lo scorso 13 maggio 2011 la Sezione Friuli Venezia Giulia dell'Atena, in collaborazio ne con l'Accademia Adriatica Internazio nale della Vela (AAIV) e la Società Triestina della Vela (STV), ha organizzatounaconfe renzatenutadaErnestoTrossdal titolo“La mia barca sicura Una sfida: la barca sicura in ogni condizione di mare”. La manifesta zione si è svolta nel salone della Triestina della Vela, gremito da appassionati del mareedellavela.Hafattoglionoridicasa il professore Nicola Orciuolo, p.r. della STV, ha quindi preso la parola il professore MarioMaestro, Presidente della locale Se zionedell'Atena, ringraziandoperl'ospita lità, mentre l'ingegnere Giulio Mazzolini, Presidentedell'AAIVhapresentatol'ospite ricordandocheha girato ilmondoconogni mezzo, ha progettato e costruito nove bar che con cui ha navigato per migliaia di mi glia soprattutto nell'Oceano Indiano. Ernesto Tross ha quindi iniziato la sua esposizione descrivendo la sua nuova barcadi circa10metri, l'OrsoBianco, ricor dando da subito che ha voluto realizzare una barca da viaggio che risulti sicura ed al tempo stesso di pratica gestione. Tross, tedesco, ormai prossimo all'ottanti na, che si è guadagnato la vitacome pittore astratto, particolarmente portato al dise gno di vetrate per edifici religiosi, non ha bisognodi presentazione vistoche si tratta di un personaggio le cui opere ed avventu resononotenonsoloper i racconti di navi gatore, ma anche per la sua vasta produ zione letteraria (Prua ad Est, La mia Barca Sicura, nonché vari articoli su diverse rivi ste di nautica). Lo scafo dell'Orso Bianco è in lega di alluminio, il Peraluman, le cui qualità inambientemarinosonoeccellenti consentendo costruzioni solide, con mo deste necessità di manutenzione e con ca ratteristiche di sicurezza sugli impatti molto valide. Le lamiere del fondo sono da 8mm, lefiancateda6e lacopertadi5. Inol treper lacoperta,unbel flushdeckfavorito da un bordo libero importante, è stata usataunalamieraconstampati rilievi anti scivolo (mandorlata): ci si muove con estremasicurezzae i rilievi eliminano sia il problema dell'eccessivo riflesso che quelli di manutenzione. I candelieri in tubo di al luminio sono saldati direttamente alla co pertaconunfazzolettodi rinforzoe intubo sono anche le draglie: garantendo una te nuta sempre sicura e solida. La prua “a portaerei” consente anche una agevole discesa in banchina permettendo l'ormeggio di prua, migliore per la privacy, per la manovra e per la sicurezza delle ap pendiciedelmotorefuoribordo, sistemato a poppa. La deriva mobile, costruita in legno e non zavorrata, ha un galleggiamento positivo chenefacilita il recupero;èprevistounpa ranchino per assicurarla nella posizione di Sezione Friuli Venezia Giulia Ernesto Tross Paolo Zoppi e il presidente Gaetano Messina Evaporator Absorber Condenser Generator COOLING WATER HOT WATER COLD WATER WEAK SOLUTION CONCENTRATED SOLUTION WATER Legend: Sezione Marche
42 Tecnologie Trasporti MareLuglioAgosto 2011 A ccennando alle Green Ships ed allapropulsione navale ecocompatibile,è doveroso almeno un breve cenno a due navi, di modeste dimensioni ed aspetto ma dotate di “una marcia in più”. Una è l' Alsterw, sperimentale battello fluviale in servizio dal 2008 per il trasporto dei turisti nei canali di Amburgo (ne ha più di Venezia). Piccolo (m 25.5 x 5.2 x 1.3) per passare sotto i ponti, stazza 80 tonn. L'impianto ibrido elettrico da 100 kW di propulsione si avvale di due Celle Combustibile a idrogeno, ognu na capace di 50 kW, che con l'energia ecce denteaquellanecessariacaricanobatterieal piombo. Ben separato da queste, il deposito delle bombole di idrogeno (pressione 350 bar), con capacità di 50 kg di gas, sufficienti a 3 giorni di servizio e ricaricabili in 12 minuti con idrogeno compresso da un'apposita sta zione di servizio in città. Il progetto, basato sul piano di fattibilità di un consorzio di sette organizzazioni tede sche ed un istituto ceco di ricerca, è costato 5.2 milioni di €. Attualmente l'esercizio del battello è autofinanziato dal servizio. Pur rivestendo un notevole interesse tecni coscientifico – infatti fa parte del progetto FellowSHIP, avviato nel 2003, giunto nel 2009 alla fase di test al vero di queste Celle Combustibile (FC Fuel Cell) a bordo della nave norvegese Viking Lady – quest'altra ap plicazione è più notevole ed ha carattere commerciale.Infatti l'impianto a FC funzio na regolarmente dal dicembre 2009 in ausi lio all'impianto dualfuel LNG/diesel di ge nerazione elettrica. I quattro partner il registroDNV, il costrut tore dei motoriWärtsilä, il costruttore delle celle MTU On Site Energy e l'armatore Eide svik della Viking Lady – hanno avuto la sod disfazione di esibire la nave ai delegati del COP 15 (UN Climate Change Summit) di Co penhagen nel maggio 2010. In porto il carico elettricoerasupportatodaunsologenerato re principale (2000 kW) e dal sistema FC (320 kW), che potrebbero operare anche ad idrogeno, metanolo, biogas: ma, visto che i motori usano LNG nell'area SECA ,….. Le po tenze di 110 MW sono ancora irraggiungi bili nella pratica.. Prima nave commerciale dotata di impianto a FC, la m/n Viking Lady è un OSV (offshore supply vessel) da 6100 gt e 5900 dwt, m 92.2x21x7.6, classificata dal DNV. che opera su time charter nel Mar del Nord,apropulsionedieselelettrica,omeglio ibrida LNGdiesel elettrica.Dispone di 4 gruppi elettrogeni principali con motori Wärtsilä 6R32DFda 2100 kW ciascuno, che azionano due propulsori azimutali Roll Royce AZP 100 FP da 2200 kW, e di un im pianto a FC che produce, senza alcuna com bustione, energia elettrica per 320 kW in pa rallelo agli alternatori. Si tratta di MCFC (Molten Carbonate FC) ad alta temperatura (650°C) che consentono di usare diretta mente NG ed altri vantaggi tra cui il buon rendimento, ma non sono adatte a seguire carichi molto variabili come nel caso diretto della propulsione. Quasi cento anni or sono, nel 1912, avvenne una transizione di era tecnologica nella marina mercantile: il defi nitivo riconoscimento al marchese Gugliel mo Marconi per l'utilità delle telecomunica zioni marittime (SOS trasmesso dal Titanic agonizzante)el'entrata inserviziocommer ciale della prima nave oceanica per traspor to merci e passeggeri (incluse 20 lussuose cabine di prima classe) tra Scandinavia, Ge nova e Bangkok: la danese m/n Selandia (m 113 x 16.2, 6800 dwt, 2 eliche, 12 nodi) co struita a Copenhagen da Burmeister&Wain e dotata di 2 motori 4t B&W DM8150X per complessivi 2760 kW; nello stesso anno la Monte Pinedo con 2 motori 2t Sulzer da 1250 hp. Si narra che sulla banchina genove se dell'attuale Ponte dei Mille, di fronte alla Selandia, due anziani esperti scuotessero la testa, dicendo “non può durare, questimotori bruceranno in breve con il bunker oil tutto il petrolio che c'è, lenavidevonoandareacarbo ne, senza problemi.” Così liquidato il proble maenergeticodellenavi,nonsiparlavaallo ra, né se n'è parlato per i successivi 80 anni, di inquinamento dell'aria. Ma non siamo in catenatì agli idrocarburi.# G.M. Centoannidievoluzionierivoluzionisullenavi mercantilieall'improvviso l'effettoserra Sullenuove tecnologie entusiasti e scettici When dealing with “Green Ships”, mentioning Fuel Cell technology applications aboard ships is a must. Unfortunately neither merchant ships nor navy units are nowadays actually propelled by electric motors fed by FC generated energy. But there are two interesting cases to report here. One instance regards the Alsterw, a German river (canal) touristic boat (m 25.5 x 5.2 x 1.3, 100 kW power by 2 Hydrogen FCs) used since 2008 to transport up 100 people along the Hamburg canals. The other case regards the Norwegian m/v Viking Lady, an OSV dieselelectric serving in the North Sea, which, since Dec. 2009, operates a 320 kW containerized LNG Fuel Cell plant in parallel with four advanced (LNG/MDO) dual fuel Wärtsilä 6R32DF engines rated 2,100 kW each. In May 2010, in the port of Copenhagen, the COP15 delegates could visit the ship and found the electric load in port regularly covered by one main genset plus the FC plant (directly fed with LNG). In fact, LNG and FC are being considered the ship “fuels” of the future, in the short and, hopefully, medium term. We might misquote and say “A Ship of Fuels”. Some old and expert marine engineers would most certainly shake their heads meaning that diesel engines are perfectly run on diesel oil, of course. That take us back to a century ago, in 1912 the year that changed Merchant Shipping: one of the several reasons was the inaugural voyage of the Danish m/s Selandia (m 113x 16.2, 6800 dwt), the very first motor ship to engage transoceanic crossing (Copenhagen, Genoa, Bangkok). Propelled by two B&W DMB8150X 4stroke diesel engines totaling 2,760 kW for a speed of 12 knots; three masts and no funnel. Also at that time, progress was underestimated by two authoritative old sea dogs: filling their pipes, they did shake their heads and uttered a definite rejection: “These new engines and their liquid fuel will not last for long, of course. Ships must run on steam and be fed by coal; there is no other choice, whatsoever”. S H I P O F F U E L S Impianto Fuel Cell sulla Viking Lady
79Tecnologie Trasporti MareLuglioAgosto 2011 ASSOC IAZ IONE PROFESS I ONAL E CAP I TAN I MAR I T T IM I Somalia, emergenza eproblemi di “riscatto” Matassa ingarbugliatatrapolizzeperproteggersidai sequestri,normative internazionaliequellenazionali I recenti episodi di pirateria nei quali sonorimaste coinvolte navi di Armatori italiani,riportano ancora una volta alla ribalta, in maniera drammatica, il problema della pira teria . Una recente inchiesta della BBC, riguar do a tale fenomeno, ha evidenziato come nelle acque somale operino dai 600 ai 1000 pirati e che la maggior parte delle navi sequestrate in quelle acque, trovano rifugio nel porto di Eyl, noto come la “CITTA' DEI PIRATI” L'inchiesta metteva in luce come in tale porto vi sia un grande giro di denaro dovuto a tale attività criminosa e che esiste quasi un tariffario per il riscatto o, come preferiscono dire i pirati ” il ri lascio”, sia della nave che dell'equipaggio, che generalmente avviene dopo una lunga e labo riosa trattativa. E' risaputo che il prezzo del ri scatto è basato non solo sul valore della nave, ma anche del carico. Cosi ad esempio, per una nave con un carico del valore supponiamo di 13 milioni di dollari, la stessa viene rilasciata dopo aver pagato un prezzo di non meno di 2 o tre milioni di dollari. In questa situazione sempre più Arma tori si assicurano contro tale rischio, che può essere assimilato al rischio guerra. La cui copertura richiede un “ Premio Addizionale “ che scatta per ogni viaggio dal momento in cui transitano nelle zone ad alto rischio, al momento in cui ne escono. Orbene, un amico legale, mi faceva osservare che la questione del riscatto nel nostro Paese, è molto delicata e spinosa allo stesso tempo, data la legislazione vigente. Infatti la Legge 82/1991per contrastare il fe nomeno dei sequestri di persona a scopo di estorsione, proibisce qualunque pagamento e considera colpevole di reato “ chi si ado pera con qualsiasi mezzo, al fine di far conseguire agli autori del delitto, il prezzo della liberazione delle vittime” e prevede sanzio ni per il cittadino italiano che stipula accordi e contratti anche all'estero. Questo pone il problema se un Armatore italiano può stipulare una polizza per coprire il rischio pirateria e quindi della cattura della nave con il suo equipaggio e in ultima analisi per il conseguente riscatto per rientrare in possesso del mezzo e di cui ne gioverebbe l'equipaggio. Allo stato attuale, nessun Paese ha fi nora vietato o punito il pagamento di un riscatto per ottenere il ri lascio della nave e/o carico e quindi dell'equipaggio. Ma per quan to detto, in Italia il pagamento sarebbe reato perché il sequestro dell'equipaggio potrebbe essere assimilato al sequestro di perso na a scopo di estorsione. Ci si domanda allora quale via seguire? Poiché il primo bene da tutelare è la salvaguardia della vita umana, non sarebbe più opportuno rivedere la citata legge e mo dificarla in relazione agli atti criminosi di pirateria marittima, che dopo tutto non sono direttamente mirati al sequestro dell'Equi paggio, ma primariamente della nave e/o carico?. La storia inse gna che mai i pirati hanno rilasciato una nave senza avere conse guito un risultato utile, per cui lo scopo della modifica della legge tenderebbe alla sola salvaguardia della vita umana. Un altro aspetto legato alla pirateria è quello della figura del “ CON TRACTOR “ con cui gli Armatori cercano di difendersi dagli attac chi pirateschi, con l'impiego sulle loro navi, di uomini perfetta mente addestrati e facenti parte di società private specializzate in servizidisicurezza. Talefiguranonèregolatadanessunanormadi diritto internazionale, anche se il Trattato di Lisbona del 1/12/2009 ha cercato di regolare i poteri degli Stati Membri Euro pei per far fronte a minacce inerenti la sicurezza riguardo la figura del Contractor, figura tutt'ora al vaglio del diritto internazionale. Tale figura di Contractor nel nostro Paese, potrebbe essere equi parata alla “ Guardia Particolare Giurata” (GPG) che non è regolata dal diritto internazionale ma che trova la sua legittimazione nel TestounicodellaLeggesullaPubblicaSicurezza.TaleGPGèunpri vato cittadino facente parte di una Società di servizi di sicurezza ,con l'autorizzazione alla tutela dei beni mobili ed immobili di pri vati o enti (anche pubblici) e il cui porto della pistola è per la difesa personale o legittima difesa, anche di terze persone. Questa figura e i suoi compiti potrebbero essere rivisti per l'impiego a bordo con precisi compiti e responsabilità di intervento nonché di gerarchia. Infine è da evidenziare come la pirateria stia rivolgendo la sua at tenzione non soltanto contro le navi mercantili, ma anche verso il mondo del Diporto d'altura e velistico, come avvenuto lo scorso 22 febbraio di quest'anno, dove 4 velisti catturati nelle acque so male sono stati uccisi dai pirati, a loro volta rimasti uccisi in uno scontroafuocoaseguitodell'interventodiunanavemilitareame ricana, come riportato dai giornali dell'epoca. Infine, un articolo apparso su IL MATTINO del 9/5/ c.a. a firma di Domenico Ambrosi no in merito al sequestro di marittimi delle navi Savina Caylin e Rosalia D'Amato, riportava il pensiero del Presidente della VSHI PS Comandante Roberto Giorgi che auspicava che le azioni di pira teria vengano definite in campo internazionale come “ Crimini contro l'umanità “. In merito mi permetto di fare osservare che la Convenzione Internazionale di Montego Bay considera la pirate ria come “ CRIMEN JURIS GENTIUM “ quindi come crimini interna zionali e quindi contro l'umanità. E' allora in campo internaziona le che il problema deve essere al più presto affrontato e definito per porre in essere , da parte di tutti i Paesi, quelle misure atte al raggiungimento di un risultato utile.# C.S.L.C. Mario Mongiovì Vice presidente A.P.C.M. Pirati catturati dalle Forze militari che partecipano al pattugliamento nel golfo di Aden
61Tecnologie Trasporti MareLuglioAgosto 2011 Il minerale di ferro, si è detto più volte, rimane il prodotto più im portante il cui prezzo è in costante ascesa, spinto da una sempre maggiore richiesta e da una relativamente ridotta disponibilità della materia. La Cina naturalmente deve costantemente fare i conti con questi aumenti nonostante sia un Paese dotato di grandi aree di stoc caggio ma alti costi di produzione e trasporto. E' possibile che i prezzi del minerale si arresteranno solamente quando il maggior acquirente cinese riuscirà a compensare una considerevole parte della domanda con la produzione mineraria domestica . Va tuttavia sottolineato che questo scenario è ancora ben distante dalla realtà in quanto la qualità e la quantità del pro dotto estratto è molto distante dal poter essere competitivo con quello brasiliano o australiano . Per quanto riguarda l'Australia la produzione del prezioso mate riale è stimata in circa 400430 milioni di tonnellate nel 2010 con un aumento di circa 1011% . Per il 2011 si stima una produzione totale poco minore pari al 7% e tale trend dovrebbe rimanere in variato sino al 2015. Sorprendentemente le inondazioni subite durante l'anno (le peggiori degli ultimi 20 anni) non hanno in effetti influenzato l'esportazone del minerale perchè queste hanno colpito soprat tutto la regione delQueenslanddove si trovano le più importan ti miniere di carbone anche se è sicuramente impressionante no tare che in soli pochi giorni di inattività dei porti di Dampier e Hedland, colpiti lo scorso febbraio dal ciclone Carlos, le esporta zioni di minerale hanno subito un calo del 16% su base mensile pari a circa 28 milioni di tonnellate. Il più ''basso'' quantitativo di materiale esportato in un mese. IlBrasile sta intanto conoscendo un periodo di grande espansio ne delle esportazioni con livelli di crescita annui intorno al 1617%.Vale, la più grande compagnia mineraria brasiliana e tra le più grandi del mondo è quotidianamente al centro della scena e fa parlare di sè per i sempre più ciclopici investimenti nel campo dello shipping per il trasporto delle sue materie prime principalmente in Cina e altri paesi del bacino pacifico. Vi sono state recentemente voci di una possibile introduzione da parte del Governo brasiliano di una possibile tassa sulle esporta zioni. Da molti considerata non tanto come una reale possibilità quanto un velato modo per poter pressare la compagnia minera ria a investire maggiormente parte dei loro smisurati guadagni nel Paese stesso in termini di nuove acciaierie, cantieri navali o nell'industria dei fertilizzanti. Paradossalmente questo Paese , leader indiscusso del mercato del minerale di ferro, si trova ad importare prodotti metallurgici anche dalla Cina. Nell'ambito di questa dualità è importante sottolineare l'emer gente India che cerca di farsi spazio ed essere alternativa tra que sti due giganti. Le esportazioni hanno tuttavia subìto un leggero declino passan do da 117 milioni di tonnellate del 2009 a circa 100 milioni nel 2010 e un ulteriore declino è previsto anche nel il 2011. Il 90% del minerale indiano venduto arriva sulle banchine cinesi e il rimanente in Giappone. Il prodotto indiano con un contenuto ferroso del 65% estratto nella regione orientale del Paese è utilizzato maggiormente per il mercato interno, mentre la regione diGoa, che produce minerale a più basso contenuto ferroso, è particolarmente orientata all'esportazione. Recenti scelte politiche da parte del Governo di New Delhi do vrebbero, a breve termine, favorire l'incremento delle esporta zioni. Per quanto riguarda il carbone per energia termica, la produ zione mondiale è aumentata del nove per cento lo scorso anno controil20%delcarbonepercokeria(ovveroperusoindustriale) La catastrofe giapponese in questa fase ha naturalmente giocato a favore dell'uso del carbone o di altre fonti alternative . Se si considera che un quinto dei reattori giapponesi sono ora fermi perchè distrutti o danneggiati è facile prevedere che que Fonte Banchero Costa Fonte Banchero Costa
40 Tecnologie Trasporti MareLuglioAgosto 2011 co. Vediamo quando saremo pronti ai bunker di LNG. D'altronde anche la normativa per l'in stallazione dei serbatoi LNG a bordo non appare definitivamente chiara, specialmentenel retrofit: taloravengo nosistemati incoperta,aproraomeglio a poppa proprio per evitare il mancato rispetto a normedi compartimentazio ne, ecc. Sarà meglio “darci una mossa”, anche per la costruzione dei serbatoi e delle valvole gas. Non stupisce quindi che DNV,primoRegistroa fissareregoleper motori a LNG su navi nonmetaniere, in questi ultimi mesi produca frequenti giornate di incontri ed esprima stupore per la rispostapocoreattivadegli arma tori (adesempioquelli conmolto traffi conelle areeECA1edECA2, adeccezio nedi alcunecompagnienorvegesideci samente “progressiste”. Persino il con servatore CIMAC nel suo ultimo congresso a Bergen (quasi un anno fa) hadedicatounasessioneaimotori agas naturale in ambito navale e non. Sono intervenuti DNV e vari costruttori ad evidenziare l'ottima potenzialità del LNGperalimentare imotori dieselDual Fuel di propulsione, anche alla luce dell'evidenza che i produttori di com bustibili navali nonsonomoltodisposti a fornire prodotti pregiati a bassissimo contenuto di S: solo con scrubber e SCR si potranno rispettare, tra pochi anni, i limiti max. 0,1%S entro le aree ECA e max. 0,5% altrove: il gas LNG offre una buona e quasi pronta soluzione al pro blema. Come già accennato vi sono evidenti vantaggi: ilGNhaunprezzo (4,71$/mi gliaia di Cub.ft o 0,165 $/mc) inferiore a quello dell' IFO e la sua combustione (lean, con miscela gas/aria magra) è più “morbida” (anche se la temperaturadeigasdi scaricoèunpo' superiore)epiù“leg gero” è il carico di manutenzione del motore. Ottima è la sua combustione (ridottadel25% laCO2,del90% iNOx)ed il gasdi scarico praticamente esente da SOx e PM (non presenti nel LNG). E questa è musica, quando si pensa ai limiti imposti dall'Annesso VI della MARPOL dal 1° gennio 2016! Ma il gas, che si estrae con il greggio dai pozzi petroliferi o da solocon ipozzimetaniferi (come inAdriatico)puòanchevan tare una maggior quantità di riserve, nonché una tendenza a mantenere basso il suo prezzo: naturalmente oc corre vedere che farà la speculazione quando vi sia una grande domanda. Inoltre è fattibile e conveniente effet tuare il retrofitting della funzione DF sumotoridieselesistenti, concertezza, per ora solo sui 4t medium speed. Vi sono naturalmente, considerata la relativa novità del prodotto, alcuni svantaggi: il maggior ingombro dell'impianto DF (1,82.3 volte quello dell'impianto diesel) sia per quanto concerne ilmotore (che viene racchiu so da un “contenitore” delle eventuali perdite di GN allo stato gassoso, più leggerodell'aria) sia per le tank (serba toi cilindrici per LNG che allo stato li quido non è tossico, né infiammabile, né esplosivo) per cui non esiste ancora una chiara normativa internazionale. La relativamente maggior complessità dell'impianto integrato è ben compen sata dalla possibilità di rapida e facile transizione tra alimentazione a GN, a MDOoa IFO.Ma lo svantaggiomaggio re è quello della difficoltà di poter di sporre di una stazione di bunkeraggio. Poche sono le bettoline specializzate da cui rifornirsi di LNG nei porti di scalo, ove è ancor più difficile trovare dei terminali ove, peraltro il GN va rili quefatto per essere imbarcato, in tempi relativamente brevi (netti circa 1 h, con portate di 150 tonn/h). Alcuni casi felici, in Norvegia, lo consentono. La sicurezza non dovrebbe preoccupa re, si dice che non ci sia nave più sicura delle LNGC, entrate in servizio nel 1959, che non hanno mai accusato né una perdita significativa di GN (BOG o FOG) né problemi. L'inquinamento invece ora fa preoccupare gli operatori del trasportomarittimo, responsabile, secondo i dati del rappor to “Regulating Air Emissions from Ships” (diffuso lo scorso novembre dalla Commissione Europea), anche dell'emissio ne, ogni anno, di oltre un miliardo di tonnellate di carbonio, pari a circa il 3% del carbonio rilasciato globalmente nell'at mosfera. Auguriamoci, almeno, che vi sia altrettanta severità per chi è responsabile del restante 97% !!# IL TREND DEI COSTI GRAFICI IL SECOLO XIX 2008 dollars per million Btu Crude oil Natural gas Ref. U.S. EIA (Energy Information Administration) 1990 0 5 10 15 20 25 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 GERMANY SWEDEN FRANCE HEBRIDES B A L T I C S E A o IRISH SEA Hamburg Berlin Gdansk Poznan Leipzig Warsaw Paris London Cardiff Frankfurt Manchester Dublin Belfast Glasgow Dortmund Aarhus Copenhagen Prague Riga Helsinki Göteborg Stockholm Tallinn BELGIUM NETHERLANDS UNITED KINGDOM SHETLAND IS. ORKNEY IS. NORTH SEA ENGLISH CHANNEL Birmingham Leeds Brussels Edinburgh Amsterdam Le Havre DENMARK Skage r ra k Bergen Oslo NORWAY AREE SECA (Sulfur Emission Control Area) Confini: 1. 5° Ovest; 2. 4° Ovest; 3. 62° Nord; 4. 57°44'08” Nord Fonte: Alberto Ferraris Maxom Bunker 1 2 3 4 D U A L F U E L P R O P U L S I O N someone (as said, five months ago, by Lloyd's Register ceo Richard Sadler) thinks that “we will see nuclear ships on specific trade routes sooner than many people currently anticipates”. It would take much less time and risk to follow the suggestion, for instance, from DNV ceo Henrik Madsen: “.. gas will become the dominant fuel for merchant ships. By 2020 the majority of owners will order ships that can operate on LNG”. The 50year experience with LNG tankers safely burning BOG (boiloff gas) in their diesel engines, the good success of Dual Fuel (LNG and FO) Diesel Engines propelling (mostly) Norwegian merchant ships and Coast Guard vessels, plus a large Viking ferry (to be delivered in 2012). All those ships in service or on order are the very best publicity for LNG propulsion with DF or FG engines built by the main builders, such as Wärtsilä, MAN, RollsRoyce (Bergen), Caterpillar, etc. in the medium and high speed segment. Wärtsilä (Sulzer) and MAN (B&W) are doing researches also on LNG slowspeed 2st engines, actually built almost 40 years ago, without too much customers' interest, perhaps because at the time fuel cost was very low. Nowadays LNG is talked about (from DNV to CIMAC, from the EU JRC to the Bunker Industry Association, plus several workshops and symposia) and promoted by all DF engine builders. Orders keep moving, not too fast, indeed, and only in restricted geographical areas: up to now, there is only one current order for LNG DF conversion. The question is: “if LNG is the future fuel for ship propulsion, if engine conversion is affordable (and supported), then why shipowners are not yet attracted by the consolidated “news” ?
84 Tecnologie Trasporti MareLuglioAgosto 2011 N el quadro del potenziamentodella componente navale dellaGuardia di Finanza, è stata re centemente consegnata al Corpo la ve detta V.800, imbarcazione chiamata ad assicurare la vigilanza dellaacqueanti stanti laTenutaPresidenzialediCastel porziano. Tale compito viene tradizio nalmente svolto a mare dalle Fiamme Gialle,cheforniscono lacornicedisicu rezza damare sia lungo il litorale di Ca stelporziano che nello spazio acqueo antistante Villa Rosebery a Napoli. La nuova unità è stata costruita presso il cantierenavaleFBDESIGNS.p.A.diAn none Brianza (Lecco), stabilimento in dustriale che in precedenza aveva realizzato per il Servizio Navale dellaGuardiadi Finanza i primi prototipi di vedette velocissime classe V.6000 e le vedette classe V.600 “FALCO”, uti lizzatedai finanzieri per la vigilanza litoranea e portuale. Nella scorsa primavera il cantiere lombardo ha fornito alle Fiamme Gialle 8 nuove vedette, classe V.3000 (presentate nello scorso numero della rivista) assegnate al Comando Regionale Lombardia per la vigi lanza lacuale e fluviale. Ilnuovomezzo, definitodall'impresacostrut trice FB 43' STRUCTURAL FOAM (SF) ha una lunghezza di 13,7 metri ed una larghezza di 4,24 metri. Il dislocamento a pieno carico è pari a 16.650 kg., a fronte di una immersione massima di 1,20 metri. La nuova piattaforma adotta soluzioni tecni che del tutto innovative, frutto della ricerca e dell'esperienzaacquisitadalcantierecostrut tore nella realizzazione di scafi intercettori e per il pattugliamento ad elevate velocità, sia nel comparto militare che nel segmento delle forze di polizia operanti sul mare. In ragione del possesso di specifici brevetti di costruzione, a bordo dell'unità navale è stato adottato il procedimento brevettato STRUC TURAL FOAM, con impiego di paratie prela minate per la costruzione della compartimentazione interna, unitamente all'adozione di manette con sistema di controllo e sicurezza della posizione folle e del sistema di correttori di as setto automatici 3TAB e l'applicazione delle trasmissione TRI MAXcon timone di sicurezza. L'imbarcazione è omologata dal RINA in categoria “A” in stretta osservanza alla normativa CE. Lo scafo è progettato per resistere a sollecitazioni di onde sino a 7 metri ed a venti sino a forza 10 e a venti laterali sino a 28 metri al secondo. Lo scafo, la coperta, la timoneria, la contro stampatae lazonasottocoperta, le prese d'ariasonoprogettati matematicamente con software 3D e sottoposte a fresatura consistemaCADCAMconl'impiegodi fresaacontrollonume rico a 5 assi. La struttura dello scafo prevede cinque longitudinali in compensato marino, schiumato con poliuretano a celle chiuse, iniettato sotto pressione nelle cavità esistenti fra lo scafo, la contro stampata degli interni e dei longitudi nali, secondo il brevetto esclusivo FB DESIGN STRUCTURAL FOAM; con l'adozionedi questo modello costrutti vo la piattaforma acquisisce solidità ed è resa inaffondabile offrendo nel con tempo una facilità di riparazione. La schiuma non è pertanto un semplice riempitivo, che accresce peso allo scafo, ma risulta parte fondamentale della struttura cheassume la formadi macro sandwich composto da laminato interno ed esterno con la schiuma che agisce quale anima del laminato stesso. La vedetta è caratterizzata dalla disponibilità di spazi confortevoli per i quattro militari d'equipaggio. Nellatugatrovanopostolacon solle, divisa induepartiseparatedalcorridoio che conduce ai locali sotto coperta. Sul lato destro solo allocati il timone, gli apparati di navigazione, scoperta e comunicazione, i pannelli di controllo dei motori e degli im pianti elettrici. Il controllodell'imbarcazioneèeffettuatocon le manette FBDESIGN, che includono leve ac celeratori e interruttori separati per l'inseri mento della marcia degli invertitori con il si stema di protezione della folle/marcia. L'as setto dell'imbarcazione è regolato dal modu lo di controllo del sistema brevettato 3TAB, checonsentedi correggereautomaticamente laposizionedeltreflap,duelateralieunocen trale, inbaseallavelocitàlettadaunGPSdedi cato, oppure manualmente. Il sistema 3TAB consente di ridurre drasticamente il tempo per la richiesta planata, migliorando la stabi lità direzionale dell'imbarcazione e consen tendo di navigare a velocità più basse senza perdere il corretto assetto di planata. Nell'interno della tuga trovano posto 4 sedili G10, progettati specificatamente dal cantiere costruttore e già adottati sulle vedette classe V.6000; tali sedili sono ammortizzati e regolabili elettricamente. Nello stesso locale sono installati due comodi divani per sette pas seggeri ed un tavolo ribaltabile che offrono uno spazio del tutto confortevole anche per attività di rappresentanza. Sotto copertatrovanocollocazioneunacucinaconzonapranzo, il lo cale servizi igienici e la cabina posta a prua dell'imbarcazione per l'alloggio del quattro componenti l'equipaggio. La propul sione dell'imbarcazione è assicurata da due motori FIAT POWERTRAIN FPT C13 da 825 CV; caratterizzati da sistemi L'unitàveloceèentrata in lineanella flottanavale delleFiammeGialledelComandoRegionaleLazio NuovavedettaV.800 per laGuardiadi Finanza F A S T P A T R O L B O A T S As part of the strengthening the naval component of the Italian Revenue Corps, the V.800 patrol boat was recently delivered to the Corps by FB Design; this boat is being called on to ensure the policing of the waters in front of the Presidential Estate of Castelporziano. The new craft, FB 43' Structural Foam (SF) has a length of 13.7 m. and a width of 4.24 m. Full load displacement is 16,650 kg., with a max draught of 1.20 m. Propulsion is secured by two FIAT Powertrain FPT C13 of 825 HP, with electronic fuel injection system known as EUI (Electronic Unit Injectors).The adoption of this modern generation engine allows the boat to reach a top speed at half load of 50 knots and a cruising speed of 30 knots with a range of over 200 nautical miles.
72 Tecnologie Trasporti MareLuglioAgosto 2011 News a cura di Gianfranco Damilano lavoro, scorre su sagome in teflon in modo daallinearlacorrettamenteeridurregli at triti e l'usura. Sottocoperta colpisce senz'altro l'enorme spazio a disposizione diviso solo parzial mente per cercare di mantenere la sensa zione di ampio respiro del grande scafo. La divisione interessa la prua, conuna paratia stagna all'altezza della prima costola, per ottenere un locale da lavoro con relativo bancone e lo spazio per stoccare l'insepa rabile motocicletta dell'armatore – skip per. Al centro la cassa della deriva a baio nettae il piantone dell'albero. Lo spazio in diviso oltre la paratia stagna e fino alla cassa di deriva ospiterà un grande letto matrimoniale e la dinette. Nella zona della sentinaaccantoallacassadelladerivasono sistemate lastre modulari di piombo che fungonodazavorraepermettonounaage volemovimentazioneedunaeventualere golazioneaseconda delleesigenzedi navi gazione e di carico. Le sezioni avanti e die tro alla zavorra ospiteranno la riserva dell'acqua in serbatoi di polietilene. Sul lato destro del pozzetto è ricavata un'ampiacabinadipoppaesul latosinistro i servizi igienici. A poppa sono sistemati pannelli solari che garantiscono l'alimen tazione elettrica dei servizi. Per quanto concerne la velatura l'Orso Bianco verrà armato solo con vele di stral lo, due fiocchi standard ed uno ridotto da tempesta. L'albero, di modesta lunghezza circa dodici metri, è in posizione molto ar retrata rispetto al centro della barca ed è abbattibile verso la prua; la sua tenuta la terale, in fase di sollevamento, è garantita da una coppia di sartie perfettamente alli neate mentre quelle più appoppate ed aq quartierate andranno successivamente in forza tesando gli stralli e bloccando stabil mente il tutto. Il discorso dell'oratore è stato a un certo punto stoppato essendo andato abbon dantemente fuori tempo massimo, ma è proseguito a cena ed anche all'indomani nel corso di un'uscita in mare sulla barca dell'ingegnere Mazzolini. Armando Crisciani Genova, Convegno IMAM 2011 Si svolgeràaGenovadal13al16settembre prossimi la quattordicesima edizione del Convegno itinerante di Ingegneria Navale IMAM 2011 (International Maritime As sociation of theMediterranean). L'eventosisvolgeràper laprimavoltaaGe nova alla Facoltà di Ingegneria Navale dell'Università. Il Convegno si presenta di notevolissimo impatto tecnico e scientifi co con ben 130 relazioni suddivise in nove sessioni che coprono gran parte delle aree di ricerca e sviluppo del nostro settore. L' appuntamento si articola su 4 giornate con una partecipazione prevista di oltre 200 tra relatori e delegati provenienti da 21 paesi non solo mediterranei. L'Italia in questo caso fa la parte del leone con oltre 30 relatori provenienti dalle maggiori Università e Centri di Ricerca na zionali,anchesenonmancadicertounasi gnificativa presenza della nostra industria più avanzata. Inoltre un rilevante numero di interventi è atteso da ricercatori prove nienti da Grecia, Turchia, Romania, Porto gallo, Paesi Balcanici, Brasile. Il numero di relazioni e soprattutto la loro qualità accuratamente verificata dal Co mitato Scientifico del Convegno testimo niano di un indicativo risveglio del settore dopo un triennio di crisi generale che ha caratterizzato l'economia mondiale con ben poche eccezioni. E' inutile ripetere in fatti che soltanto con un significativo salto di innovazione e di tecnologia innestata sullaprofondatradizionediesperienzaedi conoscenza il nostro paese può sperare di conquistare nuovi spazi industriali carat terizzati daprodotti evoluti alternativi alla produzione matura che si basa essenzial mente su prodotti labour intensive. Occorre però dire con estrema franchezza che, come è ormai chiaro, molti dei Paesi emergenti stanno energicamente soste nendoprogrammidi innovazione e ricerca anche incamponavalee, quindi, èdi estre maurgenzadefinirealpiùprestostrumen tidi sostegnoal nostrocompartodi Ricerca e Sviluppo se si vogliono offrire ai nostri giovani serie prospettive di impiego a li vello nazionale ed europeo e non vuole ri schiare di perdere anche queste ultime oc casioni di rilancio. Bruno Della Loggia Ricordato il professor Sergio Marsich La Facoltà di Ingegneria dell'Università di Genova, insieme alla Royal Institution of Naval Architects ed all'Atena, hanno inte so tributare un omaggio al Professor Ser gio Marsich, scomparso lo scorso settem bre2010,dedicandogliunagiornatadistu dio intesa ad onorare il suo contributo per il progresso dell'Ingegneria Navale attra verso la formazione e la ricerca, che si è svolta lo scorso maggio nel salone d'onore della Facoltà. Il Professor Carlo Podenzana Bonvino ha ricordato in apertura del convegno la vi sion dell'ingegneria navale del Professor Marsich, “un innovatore, capace di vedere sempre avanti, con una lungimiranza che gli consentiva di intuire e di capire, prima degli altri, quali fossero gli strumenti per far progredire l'ingegneria navale, attra verso la ricerca e la formazione, la teoria e la pratica, con una visione d'insieme dav vero eccezionale”. Lagiornatasièpoisvolta induesessionidi stinte: nellaprima, attraverso gli interven ti di rappresentanti di organismi e società presso le quali il Professor Marsich ha per corso le tappe della sua lunga e prestigiosa corriera professionale, scientifica e didat tica, ed hanno condiviso esperienze di stu dio e di lavoro, sono stati ricordati i suoi contributi alla innovazione, formazione e ricerca. Il Professor Rodolfo Tedeschi del DINAV ha ripreso alcune citazioni tratte dagli Appunti di Costruzioni Navali Mer cantili del 1968, relative alla formazione universitaria dell'ingegnere navale ed alla valorizzazione dello studio e della ricerca. Gli ingegneri Franco Merega e Nicola Squassafichihanno ricordato i primi passi compiuti dall'UfficioStudi del Registro ita liano Navale, formato su iniziativa dell'al lora direttore del Registro, ingegner Lo renzo Spinelli, e del professor Marsich, mentre gli ingegneri Giorgio Sani e Luigi Cortellinihannoricordatoillungoperiodo passato dal Professor Marsich alla presi denzadelCETENA. Lecollaborazionisvolte con la Marina Militare Italiana sono state ricordatedall'Amm. Isp.Capo(GN) (incon gedo) Ennio Piantini. La sessione pomeridiana ha avuto come temalenuovefrontieredell'ingegneriana vale oggi, che sono la logica prosecuzione del percorso tracciato dal professor Marsi ch. Così gli indirizzi attuali nella formazio ne e nella ricerca nelle Facoltà di Ingegne ria sono stati esposti dai Proff. Igor Zotti dell'Università di Trieste e Antonio Cam paniledell'UniversitàdiNapoli Federico II. Le piattaforme tecnologiche internaziona lidi ricercae le attivitàdei centridi studioa sostegno dell'industria sono state illustra te dall'ing. Mario Dogliani di RINA Servi ces e dall'ing. Giovanni Caprino del CETE NA. L'esperienza del passato e le recenti collaborazioni indicano che la ricerca tra l'industriael'Universitàsidimostrafonda mentalepersuperare imomentidi crisidel mercato. Questi concetti costituivano i principi dell'azione del prof. Sergio Marsi ch che, in qualità di Direttore di una Strut tura Universitaria e presidente di un Ente di ricerca, ha sempre coinvolto e spinto i propri colleghi ad un'azione di collabora zione tra l'Università e l'Industria. Ha concluso la giornata la presentazione da parte dell'Amm. Isp. Capo (GN) Alberto Gauzolino delle linee di sviluppo e degli aspetti innovativi dei progetti delle nuove unità della Marina Militare Italiana, con particolareriguardoagli aspetti ingegneri stici che caratterizzano tali unità. G.D. Sezione LigurePiemontese
91Tecnologie Trasporti MareLuglioAgosto 2011 trezzato portò a termine numerose esplorazioni dal 1959 al 1965. Nel 1969 l'Istituto di Studi Liguri, acquistò il motopesche reccio oceanico Rocco Primo che trasmormò in nave da ricerca con il nome di Cycnus. Con questa imbarcazione insieme al più piccolo Cycnulus di soli 12 metri svolse una lunga campagna di ricerca dal 1970 al 1977 in tutti i mari italiani. E proprio il 1977 si rivelò l'anno fatale per il Centro sperimentale di Albenga nono stante gli ottimi risultati. “Il consiglio direttivo dell'Istituto di studi liguri, esaminata la situazione finanziaria della gestione ar cheologica sottomarina, che chiude l'esercizio 1977 con un defi cit di oltre 60 milio ni, ha deciso la so spensione a tempo indeterminato di tale attività''. Con questo scarno co municato, il 13 di cembre 1977, il vice presidente dell'Isti tuto Internazionale di Studi Liguri infor mava il comandante Rosario Lamberto della messa in disar mo della nave Cyc nus. Oggi i sommoz zatori professionisti possono raggiunge re profondità im pensabili finoaqual che decennio fa gra zie ai progressi della medicina iperbarica, della ricerca tecni coscientifica e l'uso di nuovi materiali. I ricercatori possono inoltre contare su sofisticate attrezza ture come i side scansonar, i multi beam, i subbottom profiler, in grado di scoprire relitti, anfo re, reperti a profon dità notevoli ope rando direttamente dai laboratori delle navi da ricerca. Inol tre con i robot sotto marini, soprattutto Rov (Remotely ope rated vehicle), vei coli guidati da un operatore umano tramite un cavo om belicale, e gli Auv (Autonomous underwater vehicle), minisommergibili autono mi, capaci di scendere a profondità proibitive per l'uomo, è pos sibile filmare, scattare fotografie e recuperare campioni utili agli studiosi di risalire al periodo, al tipo di trasporto e alla probabile destinazione della nave. E negli ultimi anni i relitti di navi (so prattutto romane) individuati lungo le coste italiane sono stati numerosissimi concentrati nella maggior parte dei casi nel mar Tirreno, a ridosso delle isole Pontine ed Eolie. Il mare quindi è un grande museo, un serbatoio di preziose testimonianze di antiche civiltà che l'archeologia sottomarina tutela e valorizza attraver so un percorso di ricerca storica e culturale, senza tralasciare il contributo determinante che questa disciplina offre anche alla ricerca geografica e topografica di paesaggi antichi, porti e città sommerse.# Il recupero di un'anfora Resti delle terme romane nella baia di Napoli In attesa di una veronica Cosac'èdipiùelegantediunaveronicaper descrivere la piacevolezza di una sensa zioneoperdareunsensodiversoalloscor rere quotidiano in attesa di una svolta che fatica a materializzarsi? Roberto Speciale nel suo ultimo libro “In attesa di una ve ronica” (De Ferrari Editore) raccoglie una serie di racconti sospesi tra l'America latina e l'Europa, vissuti di rettamente nel corso della sua lunga carriera politica iniziata nella natia Liguria e giunta all'apice in qualità di Parlamentare europeo per diverse legislature. Dalle pagine del libro emergono tanti pic cole immagini che fissano, Paesi lontani e vicini, volti, caratteri e storie che rimandano ad alcuni storici e drammatici passaggi del secondo novecento come la vicenda cilena di Salvador Allende. Ma anche storie di tutti i giorni dove “step by step” può persino nascere l'idea di una politica alta in grado di invertirecon un colpo di reni quella sorta di stagnazione morale che sembra aver avvol to le la gran parte delle società occidentali. Rimando fedele alle proprie origini politiche radicate nella sinistra italiana l'autore, pur spaziando nell'ambito di un quadro globale, riserva qualche pagina a Genova; quella scomparsa e quella sotterranea dove, co munque la politica, da sola, non può tutto perchè serve comun que un tessuto connettivo fatto di relazioni sociali che rappresen tino il fondamento di qualsiasi società. N.F. In attesa di una veronica Roberto Speciale De Ferrari Editore Pagine 154 € 13,00 Gran Pavese (storie dimare) Da uno studioso della marineria una rac colta di grandi e piccole avventure con trassegnate da ardimento, disciplina, pas sione, umanità e anche tanto buon senso che Mursia propone in Gran Pavese ( Rac colta di storie di mare, di barche, di navi e marinai, dal Cutty Sark alla Hispaniola, da Mussolini a John Wayne) di Enrico Cernuschi, in libreria a fine lu glio. Dal Cutty Sark, clipper inglese che navigò sulle rotte della Cina alla grande avventura della torpediniera Lince nel corso del Secondo conflitto mondiale, dal motoscafo personale di Mussoli ni,Mascottina alletantepiccoleunitàarmatesenzanome, italiane o straniere, che operarono negli specchi d'acqua dalla Finlandia all'Etiopia e al Mississippi, fino della Hispaniola, “una goletta da duecento tonnellate. Non potreste immaginare una nave più agile. Un bambino sarebbe capace di governarla”, come Robert Louis Stevenson descrive il celebre due alberi nell'Isola del tesoro. Avventure che dall'acqua passano anche al grande schermo con una breve storia sui più significativi film italiani dedicati alle navi (a cominciare da ‘Aldebaran', diretto nel 1935 da Alessandro Bla setti) e un ritratto inedito di un mostro sacro del cinema made in Usa,JohnWayne,nonsolocowboyma,anche,grandeinnamorato del mare e delle barche, soprattutto del suo The Wild Goose, un piccolo yacht con il quale, per oltre vent'anni, ha solcato – appena ne aveva l'opportunità – le isole dei Mari del Sud. Gran Pavese Enrico Cernuschi Mursia Pagg 222, € 16,00 B O O K S
27Tecnologie Trasporti MareLuglioAgosto 2011 I temi d'impatto ambientale collegati alsettore marittimo da tempo occupanol'agenda degli organismi internazionali impegnati ad elaborare nuove normative compatibili con lo sviluppo tecnologico e, soprattutto, economicamente sostenibili. Lo Shore Connection da alcuni anni ha as sunto i connotati di una sfida “in progress” che vede protagonisti Nazioni e Aziende impegnate a raggiungereunpuntodi equi libriocomunechepossarenderepraticabili le nuove soluzioni. In questo ambito, va da sé che l'opzione “Shore Connection” rap presenti una di queste concrete possibilità voltearidurre leemissioni nell'atmosferae l'inquinamentoacusticoquando lenavi so stanoneiporti. Stabilitol'obiettivo, si tratta di individuare le soluzioni idonee da appli care a bordo, fermo restando il necessario sviluppo del processo d'integrazione con il sistema portuale nel suo complesso. Nel Mediterraneo attualmente si sta infatti studiando qualcosa per favorire l'alimentazione della nave con “la spina” nei porti di Marsiglia e Barcellona mentre, in Italia, analogo interesse si è manifestato negli scali di Venezia e Civita vecchia, ma nulla più. Dagli inizi degli anni 2000,ABBèimpegnatain questo settore vantando, peraltro, una stretta collaborazione con alcune delle maggiori compagnie crocieristiche ameri cane a conferma del fatto che alcuni opera tori lungimiranti sono disposti a giocare d'anticipo sugli assetti legislativi che en treranno sicuramente in vigore nei prossi mi anni. «Negli Stati Uniti – ricorda Alessandro De Santis (nella foto) Marine Service Sales ManagerdiABBconsedenelportodiGeno va le esigenze ambientali legate all'indu stria navale sono particolarmente sensibili soprattutto inareecomeAlaskaeCalifornia».Diversesocietàar matrici, seguono attentamente l'iter delle cosiddette normati ve ambientali e in attesa della loro definitiva introduzione, hanno deciso di dotarsi volontariamente d'impianti di bordo idonei a garantire l'allacciamento con le fonti di energia a terra. Nel settore Shore Connection, sono circa una ventina le navi in esercizio sulle quali, ad oggi, ABB è intervenuta installando im pianti specifici di connessione. Si tratta, in gran parte di navi passeggeri ma, ultimamente, anche unità da full containers e gas carrier. «Tenuto conto della realtà nella quale operiamo – prosegue De Infrastruttura Shore Connection fra terminale portuale e nave in cold ironing Santis –la nostra struttura interviene su navi già in esercizio con particolare riferi mento a traghetti passeggeri e unità da crociera». Soprattutto in queste tipologie dinavi lepotenze ingiocosononotevolie la funzionalità complessiva del sistema di pende anche dalle dotazioni presenti nelle infrastrutture portuali. ABB, negli inter venti di retrofit, è in grado di offrire una gammacompletadi soluzioni tecniche con la formula “chiavi in mano”. Ancora De Santis ci spiega in sintesi che –« l'impianto è composto da un'interfaccia elettrica che viene istallato a bordo generalmente du rante le soste della nave in bacino». In questo caso, una buona progettazione permetteuna rapida installazione del qua dro Shore Connection e la sistemazione protettadelcavodicollegamentoall'outlet di banchina. Il funzionamento del sistema avviene ovviamente in presenza di una analoga interfaccia al terminal portuale che, opportunamente collegata, dovrà garantire il trasferimen todipotenzaelettricasenzasoluzionedicontinuitàe insicurez za per il personale. E' indubbio cheun notevole sforzo dovrà es serecompiutoancheper lo sviluppo delle “stazioni di terra”, in vestendo sul miglioramento delle infrastrutture portuali. A completamento della sua offerta shore connection su navi, ABB è in gradodi offrire soluzioni per l'elettrificazione delle banchi nedi terra ossiaanche“shore to shippower”, contribuendo così alla riduzione delle emissioni nei porti. La soluzione, grazie al contributo di ABB, è già pronta e a portata di mano. Non utiliz zarla sarebbe un controsenso.# PoliticheestrategiediABBneldelicatorapporto tra industriamarittima,ambienteedeconomia ShoreConnection, il futuro ègiàoggi For several years now Shore Connection has taken on the characteristics of an “in progress” challenge starring nations and companies working to reach a shared point of balance that would make new solutions feasible. In this context, it goes without saying that the Shore Connection option represents one of these specific opportunities to reduce emissions and noise pollution when ships are at berth in ports. Since the early 2000s, ABB has been committed in this area boasting, among other, a close collaboration with some of the major American cruise lines, confirming that some forwardthinking operators are willing to be proactive on legislative frameworks that will surely come into force in the near future. S H I P P I N G F I R M S & E N V I R O N M E N T
26 Tecnologie Trasporti MareLuglioAgosto 2011 Crociere tra crisi e normativeambientali PIERO COSTA N ell'ultima edizione di Setrade Miami,svoltasi dal 14 al 17 marzo scorsi,sono emersi argomenti che il Techni cal Operation Manager deve prendere in con siderazione. Ilcombustibile:carissimo, per tutti ha un' in cidenza insopportabile per i costi operativi. Con molte attenzioni (e con l' intervento delle direzioni generali che si sono sostituite all' “Energy Manager” per attuare interventi di sostanzaconimplicazionicommerciali), oltre ai numerosi accorgimenti tecnici hanno deci so di ridurre la velocità, i percorsi, e quindi, a pari durata, ridurre i porti di scalo e le soste in porto. Una delle più importanti compagnie armatrici (Gruppo Carnival) ha dichiarato una riduzione del 30% dei suoi consumi glo bali. Riequilibrio domandaofferta: per poter aumentare i prezzi fermi al 1990, si spera nel previsto minore arrivo di nuove navi, dalle 12 del corrente anno alle 46 dei prossimi. Ma come conseguenza entrerebbero in crisi i quattro più grandi cantieri Europei: Maye rwerft tedesco, Stx francese , i Finlandesi e , ovviamente la Fincantieri, che dovrebbero dividersi questi minori ordini. Ripensamento della Progettazione: le nuove costruzioni stanno prendendo sempre di più l' indirizzo verso grandi dimensioni (l'orientamento è per gli oltre 4 mila passeg geri ) perché, per i ridotti porti di scalo la nave può diventare una”destinazione”. Si può dar più spazio all' intrattenimento, alle attività sportive e ed agli “on board revenue “, mentre con l' aumento dei passeggeri dimi nuisce l' incidenza su ogni ospite a bordo del costo del Bunker. *** LA NUOVA SFIDA: LE EMISSIONI Una giungla di regolamenti internazionali, locali come l' ECA (Emission Control Act) avranno sempre più un impatto sui costi, sulle operations e quindi preoccupano. Gli Europei si muovono, come Associazione, sulla linea del dialogo con l' IMO e coi regola menti locali per smussare le incongruenze e cercando, nei limiti del possibile, di far cam biare la scadenza del 2018 che impone l' uso generalizzato del diesel. Per la navigazione in acque Americane come la East Coast, West Coast e Portorico ci sono norme con relative regole e applicazioni che lasciano perplessi gli operatori e generano preoccupazioni a livello dirigenziale per la severità delle sanzioni. Il limite di 200 miglia per zone in cui si applicano le regole non ha logica di pericolosità ambientale; le preoccupazioni del legislatore, che sono principalmente degli ambientalisti, vanno oltre il problema contingente provocato dalle navi. Per ogni scarico aereo o liquido e soprattutto zolfo, azoto anidri de carbonica e polveri sottili, ci sono regole che lasciano agli enti di controllo una discre zionalità che tiene anche conto della buona disponibilità dell' operatore a innovare, per mettendo quindi una contrattazione. Quandounanaveentranelleareeregolamen tate emette sostanze inquinanti, ma le quan tità possono essere condivise, mediate con un' altra nave della stessa compagnia. (per esempio una nave ha lo “scrubber” per ridur re lo zolfo aiuta un' altra più inquinante, o il maggior consumo del percorso può essere compensato dal minor consumo di un' altra nave che procede più lenta nda). Il ragionamento è stato estrapolato a più navi e, addirittura a tutte le navi delle compagnie con controlli complicatissimi! La ratio di questo sta nel fatto di incentivare l' ingegno per avere, alla fine, comportamenti virtuosi che portino realmente a minori con sumi. E' ovvio che su questo argomento si è acceso un dibattito che, devo dire, è stato sconcertante perché diversi personaggi, ex facenti parte di organizzazioni “ambientali ste” si sono offerti come “consulenti” per aiu tar le compagnie a districarsi e ed avere van taggiose approvazioni dagli enti regolamen tatori, naturalmente a pagamento. Unanota positiva: è stato confermato nei di scorsi ufficiali che le ultime navi si sono riem pite al 100% facendo aumentare il numero dei crocieristi e, con la “drammatica” riduzione delle tariffe, è stata attuata una penetrazione in nuovi mercati che potrebbero sfociare in un' apertura perma nente. Questa è una speranza per il futuro che rallegra non solo le So cietà con i loro azionisti ma anche le Agenzie di Viaggio, i Porti e tutto l' indotto che ruota attorno a questa industria che non è ar retrata di fronte alla crisi.# The CRUISE BUSINESS sails between high running costs and strict eco norms. In fact Cruise Operators have got to brave four main risky objects: fuel oils costs that can be minimized reducing speed and routes, total accommodation overcapacity that prevents companies to raise tickets, new deal on ship design to convert a very large cruise ship (with limited ports of calls) such as to be regarded also as a resort herself, and last but not the least, the eco norms that might turn love for Environment into hate for Shipping. In fact, it is certainly politically correct that civil, industrial or transport operators assume own responsibilities and share the aim to effect sustainable activities and save the environment future. EU and IMO Marpol Annex VI rules impose severe thresholds on SOx limiting the Sulphur % in the FO used (bulky scrubbers cut SOx and PM) particularly in the SECAs or Sulphur Emission Controlled Areas. And on NOx that can minimized by SCR, particularly in (N)ECAs or NOx Emission Controlled Areas. PIERO COSTA Consulente TECHNICAL AND OPERAT ION MANAGEMENT Norwegian Epic, nave da oltre 4.000 passeggeri.Spicca l'inenstetico ponte aggiunto sopra il bridge deck. Tra le curiosità, i genitori utilizzano strumenti elettronici per ritrovare i figli.
68 Tecnologie Trasporti MareLuglioAgosto 2011 N on è un caso che dal ponderosostudio che la California StateLandsCommissionhapubblicato con il titolo “2010 Assessment of the Effi cacy , Availability and Environmental Im pacts of Ballast Water Treatment Systems foruse in Californiawaters”, il sistemaOce anGuard prodotto dalla Headway Tech nologyCo.diQuingdao(Cina),rappresen tata per l'Italia e Principato di Monaco dalla Marine Technology srl, sia emerso, tra 46 brands valutati, rispondente al 100% ai severi requisiti dello Stato della California. Cinque anni di ricerca applicata, in colla borazione con tregrandi Istituti di Ricerca e tre fra le maggiori università cinesi, hanno consentito allaHeadway, dopouna profonda analisi delle tecnologie disponi bili, di maturare la sceltadiunatecnologia combinata, brevettata, denominata ‘AOP' (Advanced Oxidation Process), basata sul fenomeno dell'elettrocatalisi che non producecorrosionisutubazioni,partime talliche e vernici protettive. Ne è scaturito un prodotto dalle caratteri stiche sensazionali, a partire dalla perfor mance in termini di sterilizzazione che presenta valori di distruzione di microor ganismi, alghe ed agenti patogeni, mag giori di quelli richiesti dalle IMO D2 e perfino migliori di quelli prescritti dallo Statocaliforniano, con il grandevantaggio dell'esenzione dal trattamento in fase di deballasting. MaivantaggimaggioridelsistemaOcean Guard si toccano con mano in fase di in stallazione, specialmente su navi esisten ti, dove gli spazi sono limitati ed angusti e la disponibilitàdi potenza elettrica è scar sa.Qui OceanGuard si impone, conuna fo otprintminoredi1metroquadratoedun consumodi soli5kWper il300mc/he100 kWper il 6.500 mc/h. L'unitàdi trattamentopuòessere installa ta sia in verticale che in orizzontale e la bassa perdita di carico permette di colle gare il sistema agli impianti acquazavorra esistenti senzaproblemi né rallentamenti nei tempi di zavorramento. L'operatività mette in risalto i pregi della tecnologia AOP la quale consente di trat tare indifferentemente acque dolci e salate, indipendente mentedal gradodi salinità, temperatura, cromaticità, torbidi tà eph, senza impiegodi sostanze chimicheo additivi néper il trattamento né per la manutenzione, la quale si può ritenere Componenti del sistema Ocean Guard per il Ballast Water Management di bordo assente dato che il sistema è autopulente e le piastre attive sono previste per una durata di alcune decine di anni senza ne cessitàdiricambi riducento i costidi eser cizio. Il monitoraggio del processo, completa mente automatico, è affidato alla Control Unit dotata di display grafico e mimico di telecontrollo, la quale si interfaccia con il VDR e gli altri apparati di navigazione e registra leoperazionieseguite, informadi reports scaricabili ad uso delle Autorità preposte alla sorveglianza. Per l'assisten za, la Headway, che vanta già numerose installazioni a bordo di navi di varia tipo logia, ha messo a disposizione dei clienti la propria retedi servicepoints che copre icinquecontinenti , giàoperanteper isuoi prodotti hitech quali VDR/SVDR, ECDIS ed ora BWMS, oltre ai sistemi ODME, Wateringress/dewateringeSewage.Oce anGuard, che ha già ottenuto le IMO Basic eIMOFinal approvals edèTypeApproved dal registro navale cinese CCS (China Classification Society) è disponibile anche nella versione Ex, per installazione nei locali pompe carico di navi che tra sportanoprodotti infiammabili edèattesoentro il2011 il rila sciodel certificatoTypeapprovaldelDNVavendogiàcomple tato tutti i tests al Centro di ricerche norvegese NIVA .# Gaetano Messina LetecnologiesviluppatenelPaeseasiaticosuperano ilvagliodeipiù importanticentridi ricercaoccidentali DallaCinaavanti tutta col sistemaOceanGuard Ballast Water Management System of Headway Technology Co. (of Qingdao, China) is an emerging successful product of industrial and scientific research activities begun in 2002, taking into account all existing technologies. Until they chose the AOP (Advanced Oxidation Process). Ocean Guard was awarded the IMO Final Approval, the CCS Type Approval and passed the final pilot testing in Niva, Norway, about taking the DNV type approval. This highly technological BWMS needs no chemical substances, is quite compact and spacesaving, its power consumption is definitely low: for instance, for a system of 6,000 m3/h capacity Ocean Guard requires only 70 kW, to treat 1,000 tons of ballast water it needs only 12 kWh. Covered by 19 patents, tested for 9 months on the m/v SITC YOKOHAMA and supervised by CCS and DNV surveyors. It has a low running cost. B A L L A S T W A T E R M A N A G E M E N T
66 Tecnologie Trasporti MareLuglioAgosto 2011 L eadingenginemanufacturersandsuppliers of engine control systems usethe KRAL fuel consumption system. The proven, robustKRALFCM reduces costs andallows engineperformancemonitoring. The systemrecognizes flowandtemperatu re excesses, reverse fuel flows and circula tion rate. With the help of this data, engine malfunctions can be uncovered. For more extensive analysis KRAL offers software for the data acquisition and evaluation. In mul tiple engine installations the KRAL FCM in dicates the fuel consumption of each indivi dual engine on a central display. To keep the error propagation of the entire measure mentsystemsmall,accuratesingleflowme ters are essential. Low precision flowmeter are not suitable for fuel consumption mea surement. The KRAL BEM 1000 software al lows configuring and checking the settings of the KRAL electronics BEM 300, BEM 500, BEM 700 and BEM 900. Programming, eva luating and analyzing the data of your flow measurement applications can now be ac complished easily on a PC. The download of the BEM1000 software fromwww.kral.at is free of charge. Fuel consumption per nautical mile KRALBEM800FCMintegrates the highly accurateKRALVolume ter, BEM 500 electronics and onboard GPS data for a precise eva luation of the fuel usage per nautical mile. KRAL BEM 800 FCM is developed for marine applications which need a fuel consump tiondisplayandstoragecapabilitythat is able toprocessGPSdata and speed. The 15” or 8” display shows measurement results ei ther numerous or graphical. Multi engine systems canbe visuali zed onone screen. The systemhas a data storage capacity for one year data logging. Thenewproduct integrates analysis templates to showthe history of recorded events and voyage based statisti cs. Recorded data and results can be transferred via USB and e mail. Advanced fuel consumption monitoring diagnostic system Operators of marine diesel engines want to know the fuel con sumption and the specific fuel oil consumption (SFC) at different engine loads. The SFC is given ing/kWh. To check the specific fuel oil consumption, the operator needs the precise value of the fuel mass flow rate. KRAL fuel consumption measurement indicates mass or volume values very precisely. The operator determines the power of the engine via measurement of the speed and the torqueonthedriveshaft itself.BEM820ADVisabletoprocessthe torque and rotation speed and to calculate with the fuel con sumption the SFC. Remote display Manymarinevesselsdonot provide fuel consumption indication KRAL, la ben nota azienda austriaca, presenta accurati misuratori volumetrici del consumo di combustibile FCM, utilissimi per monitorare le prestazioni dei motori diesel, individuando flussi, temperature e portate in circolazione. Inoltre offre strumenti con ampia capacità di analisi basata su sw specializzato (BEM 1000) gratuito, con il minimo errore complessivo. Nella linea BEM, KRAL evidenzia quattro prodotti qui accennati e riprodotti in fotografia. BEM 800 FCM, con integrazione dei dati GPS, visualizza numericamente o graficamente e registra il consumo per miglio. BEM 820 ADV è un sistema avanzato di monitoraggio e diagnostica del consumo (in massa o volume) di combustibile. Nonchè del consumo specifico ai vari carichi motore, grazie al calcolo della potenza basato sulle misure di velocità e di coppia sull'asse. BEM 810 RD è il display elettronico remoto installato in plancia con l'indicazione dei vari analizzatori. BEM 830 BKR è il misuratore del combustibile imbarcato in fase di bunkeraggio: impostando la quantità totale indica quanto tempo è ancora necessario per completare l'imbarco. Dotato di stampantina, produce una ricevuta del combustibile effettivamente ricevuto, con data e ora. Sino ad oggi, KRAL ha installato oltre 400 di questi sistemi di misura: circa il 60% per HFO, 30% per DO e 10% per motori funzionanti a FO/DO. Presso ogni industria: stazionaria, ferroviaria e nav. marittima e interna: pescherecci, rimorchiatori, portacontainer, navi da crociera, bulker e tanker. KRAL BEM 810 RD Thesystemprovidesameasurementaccuracy thatcanbeappliedrightawaytospecific instruments KRAL fuel consumption measurement (FCM) E N G I N E C O N T R O L S Y S T E M S
77Tecnologie Trasporti MareLuglioAgosto 2011 zieri hannoindividuatoesoccorso, nelleacque siciliane oltre13 mila persone, arrestando 68 trafficanti di vite umane. In tale quadro operazionale la Guardia di Finanza prende parte alle operazioni congiunte di pattugliamento delle frontiere co munitarie promosse da FRONTEX, l'Agenzia Europea per la ge stionedellacooperazioneallefrontiereesternedeglistatimem bri dell'Unione Europea. Attualmente il Servizio Navale della Guardia di Finanza, punto di riferimento per il Corpo nel contrasto alle rotte, percorse dai trafficanti nelle acque del Mediterraneo, è composto da 4.917 militari specializzati. La flotta delle Fiamme Gialle vede in linea 1 pattugliatore classe Denaro, 7 pattugliatori veloci di moderna generazione, 61 guardacoste, 45 vedette velocissime, 125 ve dette costiere, 66 unità minori, 156 imbarcazioni logistiche, 3 navi scuola, 30barchea velae2imbarcazioni storiche, assegna te alla Scuola Nautica di Gaeta. I programmi futuri prevedono il completamento dei guardaco ste classe “Brigadiere Buratti”, destinati a sostituire gli ultimi guardacoste classe “Meattini” , giunti ai limiti della vita operati va e le vedette classe V.2000; le due nuove linee di unità navali sono in costruzione presso i CantieriNavali Intermarine S.p.A. di Sarzana. Al fine di assicurare una qualificata vigilanza avanzata nelle acque del Mediterraneo sono in via di perfezionamento le pro cedureper l'indizione dellegareper la fornituradidueunitàna vali classe pattugliatori di moderna generazione. Nel corso del 2010 il dispositivo navale della Guardiadi Finanza ha portato a termine 20.737 crociere operative, percorrendo 1.011.081 oredimoto. Inparticolare, solonell'ambitodelleatti vità di ricerca e soccorso in mare sono state condotte 16.862 missioni, sottoposti a controllo 18.086 natanti, elevati 4.137 verbali, effettuati 702 sequestri, nonché eseguiti 185 interventi di soccorsochehannocomportato il salvataggiodi760persone. Nel quadro dell'adeguamento del dispositivo navale regionale sono state acquisite una vedetta classe 800 per la sorveglianza della tenuta di Castelporziano e di 8 vedette classe 3000 desti nate adoperarenei laghi lombardi, lungo il confine con le acque lacuali svizzere. Nello stessotemposonostateimmessi in servizio12battellide stinati ai nucleisommozzatoridelCorpoperassolvere i peculia ri compiti tecnicologistici affidati ai finanzieri subacquei, im pegnati nelle attività di polizia ambientale e di tutela del patri monio storicoartistico sommerso. Peraccrescereedassicurare losviluppodel settoreaddestrativo e logisticosportivo del personale sono state donate alla Scuola Nautica di Gaeta 6 barche a vela, di cui 4 della classe “Optimist” e 2 della classe “O'Pen Bic” La formazione degli ufficiali del comparto navale è affidata all'Accademia del Corpo; al termine del corso quinquennale i frequentatori acquisiscono la laurea in “Scienza della Sicurezza EconomicaFinanziaria”e la specializzazionedi“Comandantedi unità navale e Stazione Navale” . L'addestramento è integrato dallafrequenzadeicorsidi qualificazione“Antincendioavanza to” e “Sopravvivenza in mare”. L'addestramento degli Ispettori e dei finanzieri è affidato alla Scuola Nautica di Gaeta, istituto fondato nel 1926 a Pola da un giovane ufficiale della Guardia di Finanza, Vittorio G. Rossi, il più noto scrittore italianodi mare edi terra, nel cui ricordo di fi nanziere e uomo di lettere, il Comando Generale della Guardia di Finanza ha voluto intestare un guardacoste, classe “Brigadie re Buratti”, attualmente in servizio nelle acque del Mezzogior no. L'attività addestrativa di post formazione è stata effettuata presso il Centro Aeronavale di Specializzazione di Gaeta, il Cen tro di Specializzazione di Orvieto, la Scuola Nautica di Gaeta, le Scuole della Marina Militare e le aziende private. Di particolare interesse il cammino formativo volto all'acquisizione di cono scenze per lo svolgimento di importanti attività manutentive e per la creazione delle figuredei militari “Formatori dimanuten tori” alloscopoanchedivalorizzare lecompetenzeprofessiona li interne. Nell'anno trascorso è proseguita l'attività di formazione, sotto l'egidadell'agenzia“Fontex” , l'attivitàdiformazionenelsettore della cooperazione navale internazionale che ha il suo polo di dattico di eccellenza nel Centro Aeronavale di Specializzazione di Gaeta, qualificato come “Academy” in ambito europeo. L'ad destramento è stato altresì assicurato a favore di personale al banese, libico e romeno nel quadro di accordi di collaborazione con gli stati di appartenenza. Nel 2010 è stata adeguata la componente aerea delle Fiamme Gialle, spessochiamataacooperarecon leunitànavali, aseguito dell'entrata in linea del secondo esemplare dell'elicottero AW 139, dell'adozione di 18 elicotteri A109 N e dell'avvio alla vita operativa della nuova versione dell'aereo P166 denominato DP1, di cui sono stati consegnati 2 esemplari. Tale programma di potenziamento prevede la progressiva ra diazione degli elicotteri NH500, che hanno rappresentato sin dagli anni 70 la spina dorsale del Servizio Aereo. Nell'attuale scenario internazionale la componente aeronavale della Guardia di Finanza rappresenta un sicuro punto di riferi mento nell'attività di contrasto alla criminalità organizzata a garanzia degli interessi economici e finanziari dei cittadini ita liani e dell'unione europea.# Un pattugliatore della Sezione Navale della Guardia di Finanza Legal Tributary Shipping Nel2009siè costituitaaCivitavecchial'associazioneLTS (Legal Tributary Shipping), presidente l'Avvocato Angela Pinti e vice presidente l'avvocatoMarina Massi. L'associazione culturale senza scopo di lucro è nata per assecondare le esigenze culturali collegate al recente sviluppocommercialedelsettoremarittimo-portualeeper sollecitare la cittadinanza e il territorio limitrofo ad una maggiore consapevolezza delle proprie potenzialità di conoscenza e di professionalità. L'impegno dei soci è quello di fornire occasioni di studio, approfondimento e aggiornamento nei settori che sono connessi alle attività del trasporto marittimo e terrestre, della nautica, del turismo e della tutela ambientale soprattutto in ambito marino e costiero. LTS (www.legaltributaryshipping.com) si è distinta per le seguenti attività: 1° convegno di diritto marittimo e della navigazione (12 dicembre 2009); a giugno conferenza stampa con l'associazione Mare Vivo è stata presentata la riedizione della rivista Diritto della navigazione curata dalla professoressa Elda Turco Bulgherini; 2° convegno di Diritto marittimo patrocinato dall'omonima associazione che ha ricevuto l'accreditamento della Commissione Europea ed è stato inserito nel quadro delle manifestazioni della Giornata Marittima Europea. Nel corso dell'incontro è stata condotta un'attenta analisi sulla pirateria, dei suoi effetti sui traffici illeciti nel Mediterraneo.
34 Tecnologie Trasporti MareLuglioAgosto 2011 E N G I N E B U I L D E R S ecc.Oltreatuttociòedal“pacchetto”LNGPac, ilsistemadiscari co, un torsiometro per il monitoraggio della potenza asse, un impianto di rilevazione fughe di gas, un potenziamento del si stema elettrico e del sistema antincendio, tenendo conto delle esigenze e normative legate all'impiego del gas. Naturalmente la scelta di dotare la nave di motori DF dipende dalla sua tipologia e dimensione, dal suo profilo operativo e dallasituazioneambientalecontingente(econormativavigen te o cogente, da IMO o UE), quindi presenza nave entro zone SECA/ECAocerteareeportuali protette(%S>0.5%o5.000ppm). Tenendo conto del costo di installazione e manutenzione di posttrattamenti dei gas di scarico (SCR per NOx, scrubber per SOx ePM) nonché dei costi dei vari combustibili usati e del loro trend. Oggi il gas LNG è sottovalutato e costa poco meno dell'ecoincompatibile IFO380: il motore DF è certamente più complesso (ma, pare, di manutenzione facilitata): con l'uso di LNGépiùconvenientel'esercizionave,cheinoltrepuòtransita re inareealtrimenti vietate(salvodotarsidiSCRescrubber).Per ora, ma con limiti molto impegnativi dal 2016, le aree ECA (ec cetto quella nordamericana) sono tutte (ex SECA) in NordEuro pa, ove la propulsione a LNG (NG in realtà) è ben diffusa. Ma altre areesaranno, forse a breve, allocate in tutto il mondo, a cominciare dagli stretti più trafficati, soprattuttodagrandi navi rinfusiere (bulker e tanker), tipicamente dotatedi grandimoto ri lenti a 2t per ora DFincompatibili.Dopo il successo DF sui 4t medium speed, quello è un altro progetto già allo studio a Trie ste con un motore sperimentale a 2 t. Wärtsilä Italia e RINA partecipano al programma italiano NG ShiPdi ricerca industriale, avviatonel sett.2010per concludersi nell'agosto 2012, finanziato dal fondo comunitario FESR e cofi nanziato dalla Regione FriuliVenezia Giulia.# G.S. W 50 DF TECHNICAL SHEET (May 2011) W 46 E2 CR (Common Rail) 500 - 580 Cylinder bore / stroke (mm) 460 - 580 500 - 514 Engine speed (rpm) 500 - 514 20 Mean effective pressure (bar) 26.1 - 25.5 9.7 – 9.9 Piston speed (m/s) 9.7 – 9.9 950 - 975 Output per cylinder (kW) 1.050 (975 for W46B) 12:1 - 11.5:1 Compression ratios 17:1 6-8-9 L, 12-16-18 V Cylinder configuration 12V - 16V 11.4 Total Propulsion Power (MW) 2 engines 11.7 MN 80 Gas fuel (min Methane Number) - (retrofit option Gas- Diesel) LFO – HFO - MDO Liquid fuel (ISO 8217:2010) HFO - MDO 7300 KJ NG /190 g FO Consumption Fuel or Gas, per kWh 173 gFO/kWh sfoc 4.7 $/mmcf for gas Price of N. Gas and Price of Fuel Oil 650 $/tonIFO - 988 $/MGO IMO Tier II Emission liquid fuel mode IMO Tier II IMO Tier III Emission gas mode : compliance DE - CPP Propulsion application DE - CPP Constant – (variable) Engine speed mode constant / variable 30-55 / 10-20 Lube Oil BN specification HFO/NG 30-55 UNIC C3 Integrated automation system UNIC C3 91 / 228 Nr. of Vessels equipped / Engines 435 / 1009 Fuel By Wärtsilä (Feb. 22, 2011) !/ton LHV (kJ/kg) LHV (kcal/kg) (HS)HFO Heavy Fuel Oil (IFO 380) 483 40,600 9,704 LSHFO LowSulphur Heavy Fuel Oil 493 40,600 9,704 MDO Marine Diesel Oil 676 42,700 10,205 MGO Marine Gas Oil 680 42,800 10,239 LNG-1 Liquefied Natural Gas 477 49,208 11,761 LNG Liq. Nat. Gas@ Henry Hub 200 49,000 11,711 Nella prima tabella il confronto tra i due motori W46 e derivato W50 DF. Nella seconda, confronto tra vari combustibili, per consumo, costo e potere calorifico inferiore Conversione daW46 CR aW50DF Consumi e poteri calorifici
59Tecnologie Trasporti MareLuglioAgosto 2011 N ella caccia alla riduzione delle emissioni, di cui ormail'Europa Unita ha fatto una bandiera, occupano unposto sempre più importante i bio carburanti. L'etano lo è stato proposto, sulla scorta dell'esperienza pluriennale in Brasile, come aggiunta o come alternativa alla benzina, ma a parte la Svezia, dove il mix di etanolo e benzina viene regolar mente venduto col nome di E85, negli altri paesi europei esso stenta a trovare un vasto mercato. Invece per quanto riguarda il gasolio per motori diesel, vengo noimpiegatisemprepiùspessooliidi originevegetale, dappri ma l'olio di colza, ma poi soprattutto l'olio di palma. Certo, ci sono all'orizzonte altre alternative, come l'olio di jatropha, pianta che ha il pregio di crescere con poca acqua, anche in zone subsahariane, ma le ultime notizie sulla fertilità della pianta e sulla capacità di raccolto sembrano piuttosto delu denti. Così ci si concentra su quello che sicuramente esiste, e che ha già creato un'industria strutturata, appunto l'olio di palma. Esso era usatoanni fa soprattuttoper l'industria della cosmesi, e per l'alimentazione, dove tuttora è preferito ad altri grassi, non perché sia più salutare (anzi, è ricco di acidi grassi saturi, quindi dei peggiori) ma perché ha la qualità di emulsionarsi bene, soprattutto nei biscotti, torte, farinacei etc., garantendo morbidezza e durata. In Oriente è largamente usato per la frit tura dei cibi. Ma ora l'esplosione della domanda è dovuta all'uso che sene facome carburante, dopoun processodi este rificazione dei grassi. La richiesta di navi moderne per il trasporto di olio di palma, sia greggio che raffi nato, verso l'Europa e gli Stati Uniti, è in aumento, e nonostante lenavinonman chino (le candidate ideali sono le new buildings che escono ancora in gran nu mero dai cantieri orientali e che vogliono riposizionarsi in Atlantico) i noli sono saliti lentamentemaprogressiva mente, fino ai livelli attuali. Le navi vengono noleggiate dai traders o base t/c trip out (consegna Estremo Oriente, riconsegna Nord Europa o USA) e per imbarchi giugno 2011 abbiamo visto noli fra i 18.500 ed i 19.000 US$/giorno, mentre base viaggio, imbarco 1 porto Malaysia o Indonesia (i cosiddetti Straits) e sbarco Rotterdam, su portata 35/40,000 l'indice calcolatodal Biffex(BPOIL1Index) a fine giugno era al di sopra dei 56 US$ per tonn. di carico. La lettura di quest'ultimo indice Biffex è interessante, dopo la caduta dovuta alla grande crisi del 2008 e la successiva lenta ma costante ripresa. Dato però che un nolo a viaggio è condi zionato dal prezzo del bunker, è interessante anche paragona re l'andamento del nolo a quello del fuel 380 Cst (vedi grafico). Da esso si evince che prima della crisi (metà 2008) il costo del bunker incideva solo per il 27% sul nolo lordo, l'anno dopo, in pienacrisi,erasalitoal37%,mentreametà2010eraridiscesoal 28% edi recente, nonostante il Biffex sia risalito a 56 doll/tonn, il bunker incide per il 33%.# “Palmoil” sempre piùpopolare ENNIO PALMESINO ENNIO PALMESINO President Genoa Sea Tankers SEAFRE IGHT MARKET Palmoil getting more and more popular. In the quest for lower emissions, ethanol has been proposed to blend or to replace motor gasoline, after the positive experience in Brazil, but so far only Sweden has marketed a mixture of gasoline and ethanol commercially viable (so called E85). For gasoil, instead, meant for diesel engines, more and more vegetable oils are being used, initially mainly it was rape seed oil, then palmoil. There are indeed other alternatives in sight, like the jatropha oil, celebrated because it can grow in desert areas, but so far with modest results. Palmoil on the contrary has been on the market for years and is supported by a well structured industry, so in addition to its traditional consumption in the cosmetic and in the food industry, it is now used more and more as fuel. Modern tankers are required to ship palmoil from Malaysia or Indonesia (the ”Straits area”) to Europe or the United States. The ideal candidates are the new building tankers leaving the Far Eastern shipyards for their maiden voyage, but despite there is a good supply of them, the freight rates are slowly but steadily increasing, after the big crash in 2008. Such tankers are being chartered either on time chartertrip basis, delivery Far East redelivery West, where the typical 47,000 tonner has reached lately the level of 18,500/19,000 US$ per day. On voyage basis, instead, Biffex publishes the BPOIL1 index, which by the end of june 2011 was exceeding 56 US$ per ton on the traditional cargo size of 35/40,000 tons. Such index was as high as 70 US$ by mid 2008, before the crisis, had crashed to 34.7 US$ by mid 2009, then picked up to 45.3 by mid 2010 and now is quoting in excess of 56 US$. But it is important to check how much the bunker cost affects the voyage freight. Bunkers were very high in summer 2008 and again are very high in 2011, so that the cost of bunkers was absorbing 27% of the gross freight in 2008, up to 37% in 2009, down to 28% in 2010 and up again this year to 33%. (see graph). Noli palmoil Straits/West 56,4 70 34,7 45,3 667 444 448 651 Nolo US$/tonn Prezzo Fuel 380 Prezzo Fuel 380Nolo US$/tonn metà 2008 metà 2009 metà 2010 metà 2011
89Tecnologie Trasporti MareLuglioAgosto 2011 L' archeologia subacquea è un ramodell'archeologia che ricerca, recupera, studia e cataloga reperti, ma teriali, relitti, resti di antiche civiltà vissute a contatto con l'acqua. Si distingue in sotto marina (se legata al mare), lacustre (ai laghi), fluviale (ai fiumi), lagunare (alle la gune) e dei pozzi (artificiali e cavità natura li). La più interessante è senz'altro quella sottomarina.L'archeologiasubacqueaèuna disciplina complessa che guarda a diversi settori di indagine (scientifica e storica) che possiamo far risalire a circa una sessantina dianni fa, anchesegiàneglianni19301932 con il recupero dellenaviromanedel lagodi Nemi (appartenute all'imperatore Caligo la), ci fu la prima esperienza in questo campo, realizzata però con l'abbassamento delle acque e non attraverso immersioni. In fondo a ben vedere si trattava del primo vero intervento su relitti di navi antiche. A quell'epoca la tecnologiasubacqueaeraagli albori anche se in mare già operavano i “pa lombari” equipaggiati con pesanti, ingom branti e pericolose scafandrature con cui si immergevano non tanto per dare un contributo alla storia, ma per razziare quanto di prezioso era “abbandonato” sui fondali. Infatti nei primi cin quant'anni il Mediterraneo ha subito un vero e proprio saccheg gio favorito dall'assenza di leggi che tutelassero questo prezioso patrimonio. Solo verso la metà del secolo cominciava a diffon dersi una certa sensibilitànei confronti dei relitti (e del loro cari co), riconosciuti come preziose testimonianze della nostra sto ria. Ma le attenzioni della malavita verso questi tesori non si è estinta. Oggi operano i “tombaroli del mare”, agevolati dal fatto che molto spesso i reperti (quando si tratta di grandi quantità di anfore), per un problema di costi, non vengono recuperati, e le sovrintendenze competenti si limitano a segnalare il sito come area interdetta. L'interesse per i tesori custoditi dal mare e la vo glia appropriarsene per arricchirsi, ha spinto gli uomini fin dall' antichità a scendere nelle profonditàmarine. Ogni libroo artico lo di archeologia subacquea non mancherà perciò di citare gli “urinatores”, indicandoli come gli “antenati” degli archeologi subacquei. In realtàeranotutt'altro, ossiaungruppoorganizzato dipersoneche,altempodell'anticaRoma, si eraspecializzatonel recupero dei preziosi carichi affondati con le navi mercantili. A confermarel'esistenzadiquestaorganizzazioneun'epigraferin venuta a Ostia che ricorda il “corpus urinatorum” locale, mentre unabasedimarmorinvenutaaRoma, nell'areadelportofluviale, cita il “corpus piscatorum et urinatorum totius alvei Tiberis”. Gruppi costituiti di “subacquei” professionisti , dunque, che la voravano in apnea in aree di intensissimo traffico navale, quali potevano essere il corso del Tevere e il porto di Ostia. E che si ar ricchivano non poco, secondo una norma contenuta nella “lex Rhodia”, che quantificava il premio spettante agli “urinatores” a Nave da ricerca dotata di strumentazione avanzata per le attività subacquee di rilevamento un terzo del valore dei beni recuperati nel caso di operazioni ef fettuate a una profondità inferiore ai 15 metri, e addirittura alla metà in caso di operazioni svolte tra 15 e 27 metri. Quello che si ritiene il primo relitto rinvenuto da subacquei è quello localizzato nel 1948 al largo di AgayAntheor nelle vici nanze di Cap Dramont (tra Cannes e S.Tropez), un'area pericolo sa per la navigazione per la presenzadi numerosi scogli e dove si trovanonumerosi altri relitti. Fu esplorato dallaMarina francese dal 1949al 1954e solodal 1961 studiatodaFredericDumasche dopo il recupero di anfore, oggetti e attrezzature di bordo datò l'imbarcazione intorno alla fine del II secolo a.C. In questo scavo fusperimentata(consuccesso) lasorbonaadaria,ungrossotubo che aspira sabbia e fango e oggetti di medie dimensioni, in uso ancora oggi. Con il passare degli anni cominciava a svilupparsi la stradadellaricercascientificaetecnologicachemiglioravanote volmente la sicurezza delle immersioni e i tempi di permanenza sul fondo. La vera svolta “tecnologica” avvenne nel 1943quando il grande oceanografo francese Jacques Cousteau, assieme all'ingegnere Emile Gagnan, realizzò il primo autorespiratore ad aria (l'Aqualung) una scoperta che permetteva al subacqueo di muoversi autonomamente sott'acqua senza l'ingombro dello scafandro. Un'invenzione che avrebbe rivoluzionato tutto il mondo della subacquea. Ancora oggi i più moderni erogatori sfruttano quella tecnologia.Unostrumentocheconl'evoluzione deisistemidi ricercaerilevamentosubacqueoprodusseundeci so salto in avanti nelle esplorazioni archeologiche sottomarine di quel tempo. Purtroppo ebbe anche un effetto negativo molti plicando le azioni di saccheggio dei reperti, non ancora tutelati come patrimonio culturale, considerati invece oggetti da colle zionismo e fonte di lucrosi guadagni. Due archeologi, il francese Cronistoriadei recuperinelNovecento.Dalleprime ricercheall'utilizzazionediapparecchiaturesofisticate Tecnologiealservizio delpatrimoniosottomarino S U B S E A A R C H A E O L O G Y ALESSANDROARADO
11Tecnologie Trasporti MareLuglioAgosto 2011 lica, realizzati in acciaio AISI 316, aventi dia metro 200mmelunghezza 6.100mm. ; 2 Assi intermedi, realizzati in acciaio C45, a doppia flangia, aventi diametro180 mm. e lunghezza 1.100mm.; 2 Flange di accoppiamento realiz zate inacciaioC45;2Astucciabagnod'olio,re alizzati in acciao Fe510 grosso spessore, con una lunghezza di 4.735 mm. , completi delle relative boccole e predisposti per tenute Deep Sea Seals; 2 Set completi Tenute Deep Sea Seals; 2 Aste, leve e losche timoni; 2 Eliche (rotazione destra e sinistra) a 4 pale nostro modello B7, realizzate in lega Otman, aventi ognuna un diametro di 2.175mm. Da segnalare infine che tutta la fornitura, in clusi gli accessori di completamento, è collau data RINA. COMFORT E POLTRONE ERGONOMICHE Per la m/n Alfredo l'azienda genovese Stelio Bardi ha effettuato la fornitura di 2 poltrone per la plancia ed 1 per l'operatore addetto al carico. La poltrone consegnate sono della nor vegeseAluDesignesicaratterizzanoper l'alto livellodi ergonomico, robustezza e qualità dei materiali utilizzati. Disponibili in varie con formazioni e prodotte su richiesta del cliente per soddisfarne qualsiasi esigenza operativa ed estetica, le poltrone Alu Design sono larga mente utilizzate nelle imbarcazioni da lavoro, mezzi offshore e HSC (High Speed Craft). IMPIANTI DI ESTINZIONE A bordo della m/n Alfredo sono stati installati gli impianti di estinzione incendi aCO2 forniti da Minimax a protezione dei locali apparato motore e diesel generatori della nave.# LMD: DAI PORTI AL MERCATO OFFSHORE In occasione del quarantesimo anniversario della sua fondazione, la società LMD Spa registra un salto di qualità con l'ingresso nella propria flotta, composta attualmente da 5 mezzi specializzati, della m/n Alfredo unità adibita ai servizi offshore. Una sfida impegnativa nata dall'esperienza maturata nel settore dei lavori marittimoportuali. «La nostra azienda spiega a TTM l'armatore Roberto Boscolo nasce come operatore specializzato in interventi di escavo, banchina, difesa delle coste in tutta Italia e lavori idraulici» Come nasce invece il progetto Alfredo? Fondamentalmente sulla base di due motivazioni importanti: la scelta di ampliare le nostre attività in ambito marittimo e l'esigenza di venire incontro alle richieste del Gruppo Saipem con il quale avevamo già collaborato. In particolare? Sono maturate le condizioni per realizzare un mezzo navale che fosse in grado di svolgere le funzioni di appoggio a piattaforme petrolifere per servizi offshore e navi posacavi. Una nave che avesse le dotazioni di bordo necessarie come, per esempio, il sistema di ancoraggio e che potesse operare in qualsiasi area geografica senza limitazioni. Come già detto la m/n Alfredo scaturisce dal punto d'incontro tra le richieste della clientela e la nostra volontà di creare all'interno della nostra organizzazione aziendale un nuovo brand specifico di settore che ci consentisse un' ulteriore crescita. Presa la decisione, bisognava trovare il cantiere giusto? Abbiamo avuto contatti con cantieri croati e vietnamiti, ma abbiamo trovato la soluzione migliore in casa tenuto conto del miglior rapporto prezzo qualità. Ne è venuto fuori un lavoro di squadra che ci ha visto operare in sintonia col cantiere e il progettista. Questo è stato un aspetto determinante per la realizzazione di una nave rispondente ai rigidi parametri in vigore nel mercato offshore. Costo e utilizzo previsto? Nella prima fase di ricerca, abbiamo ricevuto offerte comprese tra 13 e 17 milioni di euro. Abbiamo chiuso grosso modo a metà strada. Per quanto riguarda invece l'utilizzazione, tenuto conto che Alfredo sarà consegnata entro fine estate, attualmente stiamo trattando un noleggio a tempo con opzione rinnovabile a tre mesi.# ANGELO MARLETTA M/v ALFREDO is an unusual Special Purpose ship, and a Heavy Lifter, a General Cargo and sort of an Offshore Support Vessel. Not bad, indeed, for a 60meter and 2,200 gt “pontoon” unit ! RINA provided the surveillance on the ship building and her classification with several notations, such as AVMDPS, Green Star 3 +, AUTUMS, AUT PORT, COMFAIR, CLEANAIR, CLEANSEA, DMS. The ship's dynamic positioning system is based on four anchorages (and four winches, computer controlled) with the coordinates given by an accurate differential GPS (DGPS). The lift capacity is expressed by an 8 ton Fassi service crane and a 200 ton Sennebogen special crane. The vessel will serve the tasks of Assistance with onboard techniciansguests (up to 30) – to specialistic operations, of Laying or recovery of material, of Driving stakes into the seabottom, Collecting and transporting solid material and dredging results, Collecting and transporting special waste, strictly non dangerous, non toxic and non noxious, on behalf of third parties. Vista longitudinale Vista poppiera Uno dei due motori principali Cummins KTA 50M2 installati a bordo della m/n Alfredo A lato la M/n Alfredo ai lavori di allestimento
56 Tecnologie Trasporti MareLuglioAgosto 2011 Silenv: lotta totale a rumoreevibrazioni Unaricerca inambitoeuropeoperstudiaresoluzioni concretedeiproblemidell' inquinamentoacustico S ILENV (Ships oriented Innovative soLutions to rEduce Noise& Vibrations) è unprogetto europeo finanziato nell'ambi to del VII Programma Quadro, finalizzato allo studio di soluzioni innovative per l'abbatti mento dei livelli di rumore e vibrazioni a bordo della nave ed il contenimento delle emissioni acustiche verso l'esterno. Rumore e vibrazioni hanno infatti diversi or dini di conseguenze: a bordo, costituiscono elemento di disturbo per i passeggeri e po tenziale fattoredi rischio inambientedi lavo ro per la salute dell'equipaggio; nella quota irradiata all'esterno, costituiscono elemento di disturbo per le aree residenziali in ambito portuale e, in acqua, potenziale danno biolo gico per l'ambiente marino. Il progetto, che ha avuto inizio nell'ottobre del 2009 e attualmente ha di poco superato il giro di boa (la conclusione dei lavori è previ sta per settembre 2012), include fra i suoi partecipanti importanti centri di ricerca uni versitari e non, società di ingegneria, registri di classifica e armatori. Per l'Italia, il progetto vede la partecipazione dell'Università degli Studi di Genova, dell'Istituto Nazionale Studi ed Esperienze di Architettura Navale (INSEAN) e del CETENA. A livello europeo partecipano al progetto la svedese SSPA, le spagnole TSI – Tecnicas y Servicios de Inge nieria, CEHIPAR e Compañia Trasmediter ranea, il centro di ricerca finlandese Valtion Teknillinen Tutkimuskeskus (VTT), il regi stro francese Bureau Veritas, il centro di ri cerca olandese TNO e le università di Cata lunya (Spagna), Glasgow and Strathclyde (UK) eVarna HTP (Bulgaria). Il progetto è co ordinato dalla franceseDCNS. A partire da un'analisi dei requisiti effettuata nell'ambito del Work Package 1 del progetto, basata sulla valutazione degli standard nor mativi locali, nazionali ed internazionali ri guardo a rumore e vibrazioni e dell'adegua tezza di questi standard agli ultimi sviluppi della ricercasugli effetti dell'esposizioneavi brazioni erumore, si sonodefiniti gli obiettivi delle attività sperimentali da effettuarsi nell'ambito del Work Package 2, che mira in fatti a costituire un database dei livelli di ru more e vibrazione riscontrati sulle navi at tualmente in esercizio. Verranno raccolti dati non solo da attività sperimentali effettuate nell'ambito del progetto, ma anche dalla di samina di studi precedenti e di dati forniti dagli armatori o altrimenti messi a disposi zionedapartediciascunodeipartner. L'insie medi tali dati permetterà – l'analisi dei risul tati delle attività sperimentali è attualmente in corso – di definire lo “stato dell'arte”, da confrontarsi con i requisiti definiti nel WP1, in modo da evidenziarne gli scostamenti, identificando i punti di debolezza delle solu zioni attuali e gli aspetti su cui agire per giun gere al rispetto dei requisiti attesi. Tali consi derazioni andranno a completare i risultati del Work Package 3, che comprende una det tagliata analisi delle possibili soluzioni pro gettuali per tutti i principali impianti di bordo, conparticolareattenzione all'efficacia di questeai fini del contenimentodirumoree vibrazioni. Nell'ambito del Work Package 4 saranno uti lizzati modelli numerici, dai più tradizionali finoai piùinnovativi, con la duplice finalitàdi ottimizzare i metodi di modellazionee calco lo utilizzati e di valutare l'efficacia delle solu zioni progettuali identificate nell'ambito del WP3. Obiettivoultimodelprogettoè ladefinizione, nell'ambito del Work Package 5, di una pro postaperunasortadi “BollinoVerde”dicom SILENV is a 3 years project funded by the European Commission under the 7th Framework Programme (FP7), dealing with the containing of noise and vibration onboard ships. CETENA, the Italian Ship Research Centre, is involved in many tasks of the project, from the data collecting during sea trials, to the proposal of effective noise and vibration countermeasures and the modelling of the ships object of the measurements. Within this framework, it has been underlined the growing attention to the Underwater Radiated Noise: formerly confined to the military domain, nowadays this topic is raising to the international attention and new laws and regulations are being issued in order to preserve the marine environment. CETENA has carried out both noise and vibration measurements onboard and underwater radiated noise measurements, on two different ships, whose numerical models have been developed in the meanwhile. The acquired data will allow the tuning of the models and the optimisation of the adopted modelling techniques. EMILIO DE ANGELIS, MIRKO BASSETTI, FEDERICA VALDENAZZI* La cavitazione dell'elica è una delle principali fonti di rumore ENG INE ER ING & RESEARCH
2 Tecnologie Trasporti MareLuglioAgosto 2011 ED ITOR IAL Shipping italiano unsistema in salute L a crisi non è finita. L'illusione coltivata grazie allastraordinaria ripresa dello scorso anno nel settoredelle portacontainer, è durata lo spazio di un mattino. E intanto i settori del carico secco e delletanker continuano ad operare con margini tropporisicati.Le incognite sono tante, soprattutto per il caricosecco, caratterizzatodaannidaunavolatilità figlia del mancato consolidamento strategico, di pianificazione e bu siness. Per le portacontainer, la nuova e impetuosa ondatadi gi gantismoimporrà rivoluzioni negli assetti e negli equilibri. Non si prevedono altre fusioni tra gruppi e acquisizioni, piuttosto si ipotizza una selezione naturale del mercato, che accentuerà ancor più il peso delle prime della classe. Oggi le prime 20 compagnie di linea controllano l'83% del mer cato. E' facile prevedere che nello spazio di pochi anni la stessa quotadi mercato sarà detenuta dai Top10, se nondai primi cin que. In una situazione così difficile, l'industria armatoriale ita liana sta dimostrando una notevole tenuta, grazie anche alla buonaperformancedelnostrosistemacreditizio,chesiè rivela to fra i più solidi del pianeta. In questi anni di crisi le banche ita lianehannodimostratodipossedereunacapacitàbenmaggiore di quella di tante società internazionali con una lunga tradizio ne alle spalle. Nello shipping, i nostri istituti di credito hanno messo in campo cultura, consapevolezza e un elevato grado di competenza e professionalità, senzamai sottrarre risorse e cre diti allecompagnie. Esattamente il contrariodelcomportamen to adottato da primari istituti internazionali specializzati nel credito allo shipping, ad iniziare dalla Royal Bank of Scotland. Un esempio di serietà e affidabilità del sistema italiano, che la scia ben sperare per il futuro. Il nostro rapporto diretto, basato sull'affidabilità nel tempo delleimpresefamiliari,sembrafunzionaremoltomegliorispet to a strumenti in apparenza più sofisticati,mache alla provadei fatti si sono rivelati più deboli. Uno su tutti il “sistema” greco, caratterizzatodaarmatori famo siper lalorocapacità,maancheper laloroscaltrezza.Con laspe cialitàdi ottimizzaregli utili cercandodi scaricaresualtri leper dite. Negli ultimi anni gli armatori greci hanno quotato le loro azien deprevalentementealNasdaq, il primomercatoborsisticoelet tronico del mondo ed indice dei principali titoli tecnologici ma anche di un gran numero di società armatoriali, spesso senza grande consistenza patrimoniale. Negli anni del boom della NewEconomy, il Nasdaq era caratte rizzato da una forte volatilità. Oggi il sistema dovrebbe offrire maggiori garanzie. Ma per il cosiddetto “parco buoi”, la musica non è cambiata. Il mese scorso, una società greca, la Omega Shipping Enterprises, è stata esclusa dal listino, dopo avere completamente bruciato i soldi degli investitori, con il titolo passato dai 17 dollari della quotazione di cinque anni fa ai 13 centesimi per azione della bancarotta. Altre due società subi ranno quasi certamente la stessa sorte, con richiesta di liquida zione da parte dei principali creditori. Che di solito sono istituti finanziari dai quali ci saremmo aspettati maggiore prudenza, nell'interesse sia lorochedei risparmiatori.Manegli stessi gior ni in cui una società viene esclusa un'altra, la Nautilus Marine Acquisition, torna sul mercatosenzagrande capitalizzazione, a chiedere un assegno in bianco. Di nuovo le “blank cheque compagnie”. Lo stesso meccanismo, le stesse persone, quasi certamente lo stesso risultato.# The crisis is not over. The illusion created thanks to the extraordinary revival of last year in the container ship sector lasted a very short time. Meanwhile, the areas of dry cargo and tankers continue to operate with margins that are too tight. There are many unknowns, especially for the dry cargo, for years characterised by a volatility stemming from a lack of strategic consolidation, planning and business. For container ships, the new wave of gigantism will impose revolutions in set ups and equilibriums. Today the top 20 liner companies control 83% of the market. It's easy to predict that within a few years the same market share will be held by the top 10. In such situation, the Italian shipping industry is proving to be remarkably resilient, thanks also to the good performance of our credit system. Italian banks have demonstrated a capacity far greater than that of many international companies with a long tradition. In shipping, our lenders have fielded culture, awareness and a high degree of competence, never diverting resources and loans from companies. Exactly the opposite of the attitude adopted by major international institutions specialised in credit to shipping, starting with the Royal Bank of Scotland. An example of trustworthiness and reliability of the Italian system, which bodes well for the future. Our direct relationship, based on the reliability of family firms over time, seems to work much better than the apparently more sophisticated tools, but as a matter of fact have proved to be weaker. One more than others the Greek “system”, characterised by ship owners famous for their ability, but also for their shrewdness. With their speciality of maximising returns by trying to download their losses onto others. In recent years Greek ship owners have floated their businesses primarily on the NASDAQ, the world's first electronic stock market and index of leading technology stocks, but also a large number of shipping companies, often without much equity. In the boom years of the New Economy, the NASDAQ was characterised by high volatility. Today, the system should offer more guarantees. But for the socalled “mumanddad investors”, the music has not changed. Last month, a Greek company, Omega Shipping Enterprises was excluded from the list, after having burned their investors' money, with the share plummeting from the 17 dollars of five years ago to 13 cents per share with the bankruptcy. Two other companies will almost certainly suffer the same fate, with a request for liquidation by the major creditors, which are usually the financial institutions from which we would have expected more caution. But in the very same days when a company is excluded another, the Nautilus Marine Acquisition, is back on the market without much equity, to ask for a blank cheque. Once again the “blank cheque companies”. Same mechanism, same people, almost certainly the same result. GIORGIO CAROZZI
12 Tecnologie Trasporti MareLuglioAgosto 2011 A metà dicembre 2010, nello stabilimento Fincantieri del Muggiano(La Spezia) è stata varata lam/n Ros sita, una nave “portascorie nucleari”, lunga 84 metri, larga 14 , immersione di soli 4.0 metri con portata lorda 1620 tpl, equipag gio 23 persone, autonomia 3000 miglia, 2 motori Isotta Fraschini V1716T2MSD 2x 1300 kW su due eliche. La nave è dotata di due stive speciali che hanno capacità di carico di 640 tonnellate. Tutti i sistemi sono duplicati, per sicurezza, sia con le due sale motori di propulsione e sia con gli impianti autonomi delle stive speciali che sono monitorate e schermate; tale zona é protetta da un doppio scafo. La consegna è prevista per quest'estate al Ministero dell'Economia italiano e quindi alla compagnia russa Atomflot, presente con il suo personale a bordo. Il nome della nave evidenzia la collaborazione tra Russia e Italia. Il contratto, firmato nel 2008 dall'azienda statale russa Rosatom (cui fa capo l'Atomflot) e dal Ministero dello Svi luppo Economico italiano Infatti, nell'ambito di un partenariatoG8, la m/nRossita è stata costruita, sotto la super visione di Sogin, su un progetto Fincantieri fortemente innovativo di supporto al de commissioning per trasportare in sicurez za, per conto dell' Agenzia russa Rosatom per l'energianucleare,dalleexbasidelNord Ovest russo al sito diMurmansk sia combu stibile irraggiato sia componenti dei reatto ri dei sommergibili nucleari exsovietici smantellati (5 sinora ma sono centinaia nel mondo) e scorie radiattive pretrattate. Al sito di stoccaggio di Sayda Bay. Cronologicamente, dopo ilG8del 2002, inbase adunaccordo del 2003 (per 360milioni €, di cui 136 già assegnati per la de finizione di 28 contratti, nell'ambito di una Global Partner ship, il partenariatodeiG8deciseunostanziamentodi20mi lioni di € tra il 2002 ed il 2012, dei quali 10 a carico degli USA Rossita Unitàdatrasportomateriali radioattivicostruitadaFincantieri e 10 a carico degli altri 7 paesi, Italia com presa. Ci si rese poi conto chenulla era stato finanziato e nel 2005 l'Italia ratificò il pro prio impegno versando 360 milioni. La sua realizzazione di questa nave, altamente specializzata, è stata avviata nel 2008 in se guito al contratto da 70milioni di € erogati dal Ministro per lo Sviluppo, finalizzata come Universal Container Transport e spe cializzata per il trasporto, per conto della Atomflot, di combustibilenucleareesaurito e scorie radioattive di tutti i tipi, compresa la parte rimuovi ble dei reattoiri nucleari a bordo dei somergibili russi classe Alpha. La rotta “nucleare”dellanave sarà tra lebasi nucleari dismes se (e contaminate) di Gremikka Bay, Andreyeva Bay, Sayda Bay,Murmansk, Severodvinsk e altre installazioni costiere di stoccaggio. A fine 2010 l'equipaggio di una nave dismessa da Builder yard Muggiano (La Spezia) Operator Atomflot Length over all 84 m Length pp waterline 76 m Beam moulded 14 m Draught 4 m Deadweight 1,620 dwt Special cargo capacity 640 t in two special holds Cruise speed 12 knots Range @ service speed 3,000 n.m. 30 days (H24) Propellers 2 CP Bow thrusters 2x200 kW Main Engines Isotta Fraschini Enfines type V 1716T2MSD Output power 2x1,300 kW= 2,600 kW Crew 23 Cost € 70 million Classification Russian Maritime Register SH IPS V IS I TED FOR YOU Design Fincantieri Supervision Sogin OperationArea NorthWestRussia La centralina passo elica montata sulla m/n Rossita
S H I P P I N G I M A G E S La Queen Elizabeth nel porto di Amburgo lo scorso 3 luglio. E' la terza nave della Cunard Line a scalare regolarmente il porto anseatico La LNG Arctic Voyager in fase di attracco nel porto di Rotterdam presso Gate Terminal dove il gas viene trasferito alla temperature di 162° Celsius 47Tecnologie Trasporti MareLuglioAgosto 2011
S H I P P I N G I M A G E S Quattro mesi dopo il terribile tsunami che ha sconvolto il Giappone, si lavora nel porto di Kesennuma per rimuovere detriti e imbarcazioni Il sottufficiale della Marina americana Jime Rindon (al centro) guida il corteo di militari che per la prima volta ha partecipato al Gay Pride di San Diego 53Tecnologie Trasporti MareLuglioAgosto 2011
S H I P P I N G I M A G E S La prima fregata multiruolo italiana (FREMM) Carlo Bergamini alla vigilia del varo avvenuto il 16 luglio nello stabilimento Fincantieri di Riva Trigoso La cerimonia di saluto sulla nave scuola della Marina Militare Italiana Amerigo Vespucci in partenza da Livorno per la campagna estiva 2011 48 Tecnologie Trasporti MareLuglioAgosto 2011
6 Tecnologie Trasporti MareLuglioAgosto 2011 P iccola (60 metri, 2200 gt) ma diaspetto imponente e soprattutto insolito: la m/n Alfredo è una “tutto ponte” (altrimenti detta motopontone), equipaggiata per navigazione internazio nale illimitata, Di fatto è una “general cargo” OSV destinata al supporto di attivi tà offshore per Compagnie impegnate nell'esplorazione e ricerca di giacimenti di idrocarburi o gas, ovvero nella costruzione di piattaforme od opere marittime galleg gianti in deep sea. Dunque la classifica RINA ( @ 100 A1.1 AVMDPS, Green Star Design 3+, AUTUMS, AUTPORT, COMFORTAIR, CLEAN AIR, CLEAN SEA, DMS) è come Special Purpose Ship. La M/n Alfredo ha un solo ponte continuo, con sovrastrutture ed apparato motore ubicato a poppa e suddiviso in due da una paratia stagna longitudinale realizzando così due sale macchine indipendenti. Che hanno comunque anche un controllo remoto da unica postazione in un locale di verso. Sopra il ponte principale vi sono spazi comuni con aria condizionata, per sa lettabar (16 posti), mensa (21 posti) e cu cina,infermeriae13cabinea234lettiper una capacità massima di 37 persone tra equipaggio e tecnici ospiti. In plancia si trova l'apparato telecomuni cazioni GMDSS Area A2, un radar maritti moinbandaXda10kWedunradarfluviale in banda X da 5 kW, l' Autopilota e il siste ma DGPS, Girobussola e bussola magneti ca, ecc. Vi sono postazioni di controllo mul tiple per il Posizionamento Dinamico, la gestione dell'automazione e della zavorra. In particolare, per il posizionamento dina mico la nave opera sul sistema satellitare DGPS (differenziale) basato su 4 punti di ancoraggio, con il controllo automatico su 4 argani elettrici da 20 tonnellate con 700 Alfredo SpecialpurposecostruitadalCantiereNavaleVittoriaperLMD Special Purpose ship General cargoHeavy lift Navigational limits International unrestricted Length over all 60.00 m Length pp @ waterline 58.75 m Beam moulded 16.00 m Draught 2.70 m Tonnage 2,200 gt International deadweight 1,600 dwt International max draught 4.1 m Special cargo facility One 200 ton crane Net hold space 36 m x 16 m Cruise speed 10 knots Range @ service speed 30 days (H24) Bow thrusters 2x200 kW Main Engines 2 x Cummins KTA50M2 Output power 2 x 1,193 kW = 2,386 kW Fore E.R. Gensets 2x250 kW Cummins QSMIIMKC Aft E.R. Gensets 2x150 kW Cummins 6CTA8.3DM Emergency/Port Genset Cummins 6BT5.9DM 85 Kw Dynamic pos. system via sat on 4 anchors (+4) Heavy lift : service crane Fassi FI70 FM22 cap.7,850 kg Heavy lift : special crane Sennebogen 6I80A HD 200 t Crew 6 ( max 18) Guests (technicians) 29 (max 30) Cabins 13 Max persons on board (nav) 37 Classification register RINA metri di cavo ed ancore da 3600 kg su cui fanno forza gli argani per posizionare la nave. Esiste un complesso sistema di za vorra in cui le valvole di riempimento delle casse possono essere controllate in remoto dalla plancia. Il nome di questa nave ricor da Alfredo Boscolo Anzoletti, titolare della LMD Lavori Marittimi e Dragaggi scomparso due anni fa; gli è succeduto il cugino Roberto Boscolo che, al varo, com mosso, ne ha ricordato la figura imprendi toriale sottolineando poi l'importanza tec nologica e commerciale della nuova co struzione, a breve in consegna da parte del Cantiere Navale Vittoria di Adria (Rovigo). Nave il cui concetto progettuale è dovuto all' esperienza del Capitano Guido Magri ni, che ha lasciato il progetto esecutivo alla professionalità degli ingegneri Massimo Magrini ed Elisa Faraci, della società SSM Ship Service Management, studio tecnico di Mestre. IL CANTIERE Come normalmente accade nel settore della cantieristica, nell'ambito della realiz zazione di una nave intervengono svariati protagonisti: dall'armatore che punta ad avere un prodotto affidabile e di qualità al progettista che dà le forme giuste al pro getto studiandone i minimi particolari, passando attraverso il cantiere che, in con creto, mette mano alla realizzazione della nave. « La motonave Alfredo racconta a TTM il presidente del Cantiere Navale Vit toria, Luigi Duò è stata iniziata nel giugno 2010 e varata meno di un anno dopo» La consegna, dopo il trasferimento presso una banchina di allestimento a Porto Levante dove sono stati portati a termine i cablaggi della plancia smontabile per il passaggio sotto i ponti dei canali, è avvenuta agli inizi SH IPS V IS I TED FOR YOU ShipOwner LMD,Venice Concept&Design G.Magrini, SSM Launchingdate 6 June2011
S H I P P I N G I M A G E S Colombo. Passeggeri si apprestano a sbarcare nella capitale dello Sri Lanka dalla m/n Scotia Prince dopo il viaggio inaugurale dello scorso 14 giugno La Spezia. Le unità della Marina militare del Kenya “Nyayo” e “ Umoja” consegnate il 30 giugno da Fincantieri Muggiano dopo i lavori di refitting 45Tecnologie Trasporti MareLuglioAgosto 2011
29 29Tecnologie Trasporti MareLuglioAgosto 2011 Solo i produttori di combustibili navali, nell'ambito del grande mercato mondiale dei prodotti petroliferi, considerano forse marginale il settore dello shipping, peral tro meritorio di essere un grande (ed unico) consumatore di oli residuali pesan ti, e non paiono ancora potenziare la pro duzione di LSFO. Quindioccorreiniziarepropriodaicombu stibili navali, nella situazione attuale e in quella prevedibile a mediolungo periodo (25 anni), sempre dominate da combusti bili fossili, liquidi e gassosi: non è prevedi bile né auspicabile un ritorno al carbone, non adatto, neppure in polvere, alla com bustione nei motori diesel, mentre anche altre soluzioni sono altamenteimproponi bili. Deicombustibiliper inuovimotorioccorre valutare le caratteristiche qualitative per lacombustioneelamovimentazione(non ché stoccaggio e trattamento), nonché il prezzo. Il cui livello raramente è giustifica to da esigenze industrialima generalmen te solo da speculazioni finanziarie su futu re, visto che si tratta sulla carta cinque volte la quantità infine fisicamentevendu ta per il bunkeraggio. Vi è una certa corre lazione tra il prezzo del Bunker Fuel e del Crude Oil, il cui trend viene approssimati vamente replicato con un qualche ritardo; migliore replica e correlazione con il Gas Naturale (95% metano). Anche se il prezzo èalto(lavocecombustileèlaprincipalenei costi di esercizio nave), non così è la quali tà, mediamente. Un recente rapporto del DNV Petroleum Service (DNVPS), sulla qualità del bunker fuel nei tre principali spot, indicava, tra gli altri, questi valori medi (in parentesi mim.max.) del conte nutodi zolfo%v/v: 3.45(3.153,68)a Fujai rah, 1.35 (0.893.08) a Rotterdam e 2.90 (2.583.24) a Singapore. Verifichiamoli rispetto ai limiti S% specifi catidaIMOnell'AnnessoVI allaMARPOLin quanto ritenuti riferibili alle emissioni max. di SOx: il global sulphur capper la co pertura globale 4.5% (dal 2000), 3.5 (dal 2012) and 0.5%S (dal 2020). Per la copertu ra speciale nelle aree SECA: 1.5% (dal 2005), 1.0(dal2010)e0.1%S(dal2015).Pa lesemente entro le aree SECA oggi occorre usare MGO distillati (ma, presto, anche al di fuori) e nonMDOottenuti come miscele di HFO e MGO, analogamente agli IFO. Dal 2005 nelle aree portuali ed interne dell' UE il limitemax. è 0.1%S Osservando la tabella ISO 8217 (2010) Fuel Standard abbiamo la conferma dei timori, notando altresì che dal 2012 ci sarà il limite di H2S max 2.00 mg/kg. Già da qualche tempo una crescente e pre occupante percentuale di navi soffre di problemi di compatibilità o stabilità dei combustibili imbarcati (e conseguenze gravi, inmancanzadiunprontodebunke ring), oltre a quelli classici del basso flash point(>60°C), alti livellidi AlSi esedimen ti totali, dell'eccessiva densità, ecc. Alla ve rificata e dolosa presenza nel HFOdi oli lu brificanti esausti, si aggiunge ora quella E N G I N E S & F U E L S frequente e pericolosa di biodiesel, anzi di FAME fatty acid methyl ester, da biodiesel di origine animale o vegetale. Sulla qualità (anche quantità e prezzo) del bunker con segnato, le previsioni volgono al peggio considerando la grande quantità di blen ded ben presto richiesta per ottenere LSHFOeLSMDOcompatibili nellacopertu ra globale. Con ciò aumenteranno ancor più le liti sul bunker offspec imbarcato (testato a posteriori) ed i relativi problemi tecnici. Seper l'IFOsipiange,per il piùpuli toma più costosoMDO non si ride, perché soffre in qualche modo di alcuni di quei problemi, tra cui il minore è quello della densità che gioca sul ricevuto (in volume) pagato inpeso(massa). L'industria petroli fera non accenna ad effettuare investi menti e l'industria marittima, perlopiù in tutt'altri problemi affacendata, nonsugge risce la prevista complessiva domanda di distillati (MGO) e LSFO: è quindi improba bile che vi sarà una sufficiente disponibili tà nel 2020, tra meno di 9 anni, per rispet tare i limiti (0.5 e 0.1 %S), salvo prevedibili slittamenti di date.. Accenniamo soltanto alla questione delle emissioni di NOx, indicando in parentesi l'anno di entrata in vigore e i valori di so glia, in g/kWh, per 2t lenti e per 4t medium speeda500rpm. Eccodunque i nuovi limi ti dei Tier I (200017.012.5), Tier II (2011 14.410.4) globale e Tier III (20163.42.3) solo entro le aree ECA (NB agosto 2012 per la nuova ECA in USA e Canada. Solo questo cenno inquanto il problemaNOxèalquan to estraneo alla qualità del combustibile ma dipendente dal motore (tipologia, pro gettazione, condotta) sulla cui combustio ne varie tecnologie primarie possonomar ginalmente contribuire a ridurre queste emissioni, invece decisamente riducibili solo con posttrattamento dei gas di scari co mediante tecnologie secondariedi puli zia: scrubber con acqua di mare per mini mizzareSOx e particolato PMe reattori ca taliticiSCRperminimizzareNOx.Lamode razione della CO2 (normale nella combustione, anche perfetta, inunmotore termico) può avvenire unicamente ridu cendo il consumo di combustibile, con un miglioramento del rendimento globale (con recupero di calore) o con la riduzione della velocità nave, ove conveniente. Naturalmente i costruttoridimotori conti nuanoaperfezionare i propri prodotti, non piùperincrementarne lapotenza specifica o quella complessiva installata (si pensi ai 96 MW della classe Oasis of the Seas) ma migliorarne la sostenibilità ecologica ed economicogestionale con riferimento all'intero LifeCycle ed alle prossime nor mative per la protezione dell'ambiente. Viene inoltre potenziato il recupero di ca lore (Waste Heat Recovery) sino al 10% della potenza MCR installata. Quindi essi tendono a massimizzare l'efficienza e mi nimizzare le emissioni allo scarico miglio rando lacombustioneneimotori con crite ri primari sul motore (oltre all'iniezione common rail) e “ripulendo” i gas di scarico beginning from low sulphur ones LSFO up to decent MDOs and MGO. Thus an analysis of propulsion engines scenarios in the mediumlong term must start right from Fuels, then approach Engines with their primary and secondary supports, respectively to optimize combustion and clean exhaust gases of noxious emissions. In spite of all the technical enhancements produced by their designers including effective gas treatment with wet and dry scrubbers to remove SOx and PM , and SCRs to remove NOx engine builders cannot offer simple and convenient solutions, but promote one: to feed diesel engines with LNG on every type of ship, as done for nearly 40 years aboard LNG tankers with the BOG (boiloff gas). Already, with Dual Fuel Engines, LNG offers obvious environmental benefits (apart from some minimal slip) in terms of compliance with the limits of Tier II global coverage and Tier III in ECAs, economical convenience on the bunker fuel bill and the engine maintenance, and proves its operational efficacy in Norway with a number of merchant ships, AHTS and coast guard units. Yet, in the rest of the world the logistic problem of LNG distribution, either with special pipelines or the preferred special LNG barges to bunker LNG propelled ships, is not yet dealt with. International Organizations and news media, when dealing with air pollution in the marine environment, still mostly blame the world shipping for it but do no insist any longer on toxic emissions: now the attention is focused on GHG (Green House effect Gases) and on CO2 in particular. NG, by itself when burnt in an engine, causes a reduction of 30% of CO2 exhausted by any IFO. Alas! Then SuperGreen men accuse some minor “LNG slip” to compromise any benefit ! For once, most significant experts in this field agree and support DF engines: DNV and Wärtsilä seem enthusiastic while LR and MAN are optimistic. But Shipowners, other than the Scandinavians, do not react, certainly because of the LNG bunker logistics, unknown price strategy, technical details on tank size and location, and some normative to be duly taken care of soon, plus the fact that, being just out of a recession, unexpected engine conversion cost is not welcome, although it may represent a good investment. There is not much time left, just 4 and 9 years, to the deadlines of 20152020, quite likely to be postponed. No chances to wait for nuclear propulsion or H Fuel Cell plants aboard ships. Taken for granted that LNG is the fuel of the future for ship engines, we must admit that much more has to be done on the infrastructures and normative, and, to conclude, that most certainly LSFO and MGO are the fuel for today and tomorrow, until clean, affordable and available.
67Tecnologie Trasporti MareLuglioAgosto 2011 in the wheelhouse. KRAL electronics BEM 810 RD is a remote di splay that receives fuel consumption measurements from the KRALBEM500electronicsanddisplaysthesedataonalargedim mable sreen. As an option BEM 810 RD can integrate GPS data to display fuel consumption per nautical mile. The usability of BEM 810 RD is simple. One button provides the ability to dim the di splay. The second button is used to select the required informa tion from BEM 500. The communication between BEM 810 RD andBEM500isdoneusingtheModbusRTUprotocol.BEM810RD may also be used as a repeater unit for BEM 800 FCM, BEM 820 ADV and BEM840EKW. Bunkering monitoring system for LFO andMDO. Ship operators want to double check the amount of bunkered fuel. KRAL electronicsBEM830BKRintegrates theKRALVolume ter and BEM 500 for bunkering applications. The bunker fuel quantity can be presetted. The bunkering time remaining is vi sualized by the system. BEM830 BKR also offers the opportunity to print a receipt of the bunkering data. A reliable system More than 400 fuel consumption measurement systems sold to various industries prove the quality and benefit of the KRAL sy stem.About60%ofthesystemsareusedtomeasureheavyfuel oil, 30% are measuring diesel oil, and the remainder are operated in dual fuel mode. Besides the marine industry, where the systems areinstalledoncruiseliners, containerandtankervessels, fishing and tug boats, and inland ships, operators of stationary power plants, railway companies and diesel engine manufacturers also rely on the KRAL fuel consumption measurement system.# For additional information, visit: www.kral.at In 1947 CG Telemarwas created in partnershipwith local ship owners. That partnershipworked sowell that we have since become one of Europe's leading maritime electronics suppliers. Working closely with the shipping community, we have developed awide range of comprehensive services, as well as an even greater range of products. A range which includes the supply, installation andmaintenance of radar, satcoms, GMDSS systems, and all other comms and navigational equipment. There are three key areas wherewe can help and support your business and give you a commercially competitive service – saving you time and cutting your costs. To know more about sales, services, airtime or equipment, call us on: +39 06 322 1800 or visit our web site at www.telemarspa.it 50 Years of Partnership and 3 Strong Reasons to Expand into Europe 1. Maintenance Insurance We meet all our customer's maintenance needs, taking care of their investment in equipment around the world. The extent of our network is such that we are able to provide unique Maintenance Insurance. For a fixed annual fee, Telemar will maintain your Bridge Electronics at no further cost. No fuss, no drama, just efficient repairs at a cost you have already built into your budget. 2. FlexibleAirtime Services As one of the world's premier accounting authorities and independent airtime suppliers, with strength in depth, we are able to offer you real savings. We buy airtime in bulk, giving us leverage to give you the best possible rates. 3. Competitively Priced Equipment Our close working partnership with manufacturers gives you a wide choice, plenty of options and many key services. Installations at shipyards, worldwide service support or installation planning, training, spares or surveys are provided by a keenly competitive team of specialist sales and technical personnel. KRAL BEM 820 ADV for SFC monitoring KRAL BEM 830 BKR monitors bunkering
28 Tecnologie Trasporti MareLuglioAgosto 2011 ENG INES & FUE L S Motori e combustibili, futuro verde? Consumieprestazioniecosostenibili C on l'intenzione di fare, questa volta, un'indagine integrata sulla propulsione navale, si erapensato ad un approccio con l'ordine logicotradizionale: prima i motori con i loro impiantiaccessori,poi i combustibilied i lubrificanti. Ma oggi, le Econormative internazionali cheintendonoallineare le responsabilitàdel settoremarittimoaquelledeltrasporto in genere, con limiti sulle emissioni difficili da rispettare nel contesto generale della flotta mercantile mondiale – causano certamentestressagliarmatori, ai cantieriedai costruttoricui si chiede di essere concretamente “verdi” per realizzare rapida mente il “Green Shipping”. GIUSEPPE SONCIN Nowadays, in Shipping, all is or must be green: ecosustainable ship operations, their clean engines with related plants support, fuels and lubricants, plus port terminals. But, apparently, not Bunker Fuel producers and providers who possibly regard Shipping as a marginal sector of the market (about 260 million tons of fuels), although it is the only customer for residual fuels that nobody else would burn. And there is a definite concern over HFO and MDO bunker fuel quality and delivered quantity: IMO would debate the proposals for mandatory quality testing of bunkers prior to delivery, and a proven definition of density since bunker is received by volume but paid by mass. The bad news is that, because of IMO and EU incoming stricter rules about the air/sea pollution responsibility, also ships need cleaner fuel oils, PSV Viking Energy in DF da 8 anni e nessun fermo. A destra, motore MAN 51/60DF
A n nivers ar y A n n iversa r io42 NUMERO 4 LUGLIOAGOSTO 2011 JulyAugust SHIPS VISITED FOR YOU ENGINES & FUELS INDUSTRY& ENVIRONMENT SEAFREIGHT &DRY CARGO MARKET TTM S e a T e c h n o l o g y & L o g i s t i c s An no XL II– n.4 -€ 12 Ita lia -€ 22 Ab roa d/E ste ro –B im est ral e– TA RIF FA R.O .C. :P ost eIt alia ne S.p .A. –S pe diz ion ein ab b.p ost .– D.L .3 53 /20 03 (co nv. inL .2 7/0 2/2 00 4n .4 6) art .1 ,co mm a1 –C NS GE NO VA –n .6 30 an no 20 07 –p .za Pic cap iet ra, 21 –1 61 21 Ge no va (I)– TA SS AP AG AT A– TA XE PE RÇ UE –P .I.G EN OV A– ITA LIA t e c n o l o g i e t r a s p o r t i m a r e l ' a u t o m a z i o n e n a v a l e I L S E C O L O X I X D I V I S I O N E S H I P P I N G w w w . t t m w e b . i t w w w . s h i p p i n g o n l i n e . i t M/NALFREDO ITALIANNEWBUILDING FOR INTERNATIONALOFFSHOREMARKET
70 Tecnologie Trasporti MareLuglioAgosto 2011 Convegno “Life cycle cost” Presso la sala conferenze della caserma Grazioli LanteaRomasiè svoltonelloscor somesedimaggio ilconvegnosu “LifeCycle Cost: due mondi a confronto, militare e civi le” organizzato congiuntamente dalla se zione romana dell'ATENA e dalla Marina Militare Italiana. La dottrina logistica definisce il costo del ciclo di vita (in inglese Life Cycle Cost) come la somma dei costi di acquisizione (progettazione e costruzione), dei costi di supporto in esercizio (personale, combu stibile, lubrificanti, manutenzioni, parti di ricambio, ecc.) e del costo per la dismissio ne;èneiconfrontidelcostodel ciclodivita, enondelsolocostodiacquisizione,chede vono essere valutate le prestazioni econo miche di un prodotto, e in particolare di una nave. La manifestazione è stata aperta dal presi dente della sezione romana dell'ATENA, ingegnere Pasquale Carretta, che ha sot tolineato come la necessità di gestire le flotteacostisemprepiùridottiaccomuni il mondo militare e quello civile. A seguire, ha rivolto il proprio benvenuto ai parteci panti dall'Ammiraglio Ispettore Capo Al bertoGauzolino, Ispettore per il Supporto Navale della Marina Militare e Capo del Corpo del Genio Navale, che ha posto l'ac cento sull'attenzione della Marina verso la tematica. Il primo intervento è stato tenu toda ClaudioBoccalatte dell'ArsenaleMi litare Marittimo della Spezia, che ha pre sentato il punto di vista della Marina Mili tare sul costo del ciclo di vita. Dopo una breve introduzione con alcune definizioni di logistica e un cenno alle normative in ternazionali(DoD5000)enazionali(NIILS) nel settore, sono stati presentati i contratti di supporto interinale (TGS, Temporary Global Support), lo strumento che la Mari na Militare ha impiegato sulle sue navi più recenti per trasferire verso l'industria parte dei rischi e responsabilità sulla di sponibilità delle unità navali, e soprattutto per assicurarsi che il cantiere, progettista e costruttore delle nuove unità, impieghi le piùmodernetecnologieperridurre il costo dell'intero ciclo di vita dell'unità navale, e in particolare il costo per le manutenzioni. Al termine del suo intervento, il Coman dante Boccalattehabrevementepresenta to la componente industriale della Marina Militare,formatadagliArsenaliedaiCentri Tecnici dipendenti dall'Ispettorato di Sup porto Logistico, e in particolare le aree in cui opera, anche per conto terzi, l'Arsenale della Spezia. Maurizio d'Amico, della d'Amico Società di Navigazione, società che gestisce quarantasette navi, la cui età media è inferiore a sei anni, ha presentato le caratteristiche operative e i vincoli che caratterizzano il trasporto merci solide e liquide alla rinfusa, e la politica della socie tàper leoperazionidimanutenzioneel'ac quisto delle parti di ricambio. Nonostante gli equipaggi estremamente ridotti (dell'ordine delle trenta persone), circa il 60% delle operazioni di manutenzione è eseguito dal personale di bordo. Questa politica,per laqualeèfondamentale ilcon tinuo controllo e supporto agli equipaggi da parte dello staff tecnico della compa gnia, permette di raggiungere tassi di di sponibilità molto elevati, superiori al 95%, conuncostoannuomanutentivopari al 5% del valore della flotta. Giancarlo Coletta, del gruppo armatoriale Grimaldi Napoli, realtà armatoriale di pri missimopianoalivellomondialenelsetto redeltrasportomerci,hasottolineatol'im portanza del costo del ciclo di vita per l'ot timizzazione economica nella concezione e gestione di un sistema complesso, come sono le unità navali sia militari che mer cantili. Tra i costi operativi di una nave mercantile il principale è il costo del com bustibile, che copre oltre il 50% dei costi di esercizio, seguito dai costi della manuten zione (19%) e dell'equipaggio (15%). Fon damentale è l'azione del management dellacompagnia, siapereffettuareglistudi logistici relativi al costodel ciclodi vita, sia perimplementarnepraticamente i risulta ti. Prerequisiti fondamentali per l'appli cazione di tali concetti sono l'esistenza di un sistema informatico per la gestione della Manutenzione e Acquisti della flotta e uno stretto controllo decisionale sulla Maker List (lista dei fornitori degli impian ti di bordo) delle nuove costruzioni. Paolo Parodi, della società Costa Crociere di Ge nova, ha illustrato l'esperienza della socie tà, che gestisce quattordici grandi navi da crociera, cui se ne aggiungeranno presto altredueattualmente incostruzione.Adif ferenza del trasporto merci, il settore delle crociere è caratterizzato da un elevato fat turatogeneratodai passeggeri, a frontedel quale i costi della manutenzione costitui scono solo il 2%. Anche sulle navi Costa la maggior parte delle manutenzioni è ese guita dal personale dell'equipaggio, ma quando necessario si ricorre a personale esterno specializzato, perché le riduzioni di fatturato derivanti da possibili modifi che al programma hanno impatti econo mici sicuramente superiori a quelli delle manutenzioni. Tra i provvedimenti per ri durre i costi dellemanutenzioni, l'acquisto di tutte le parti di ricambio necessarie per le manutenzioni programmate con un unico ordine annuale. Il costo tecnico più importanteper lenavida crocieraè sicura mentequellodelcombustibile(1520%del fatturato), per ridurre il quale si adottano provvedimenti come un accurato control lodellarugositàdi elicaecarenael'adozio ne di ventilatori e pompe a velocità varia bile (dotati quindi di uninverter), contrad distinti da consumi molto più bassi ai cari chi parziali. Anche per l'ingegner Parodi presuppostofondamentaleper il controllo deicostiè lasupervisionedelmanagement della compagnia, attraverso strumenti di gestione a distanza. L'ultimo intervento è stato tenuto da Sauro Gazzoli di RINA Services (Genova), che ha presentato l'esperienza del RINA nel settore del risparmio di energia a bordo, finalizzato sia al rispetto delle sem prepiùstringentinormativeinternaziona li in materia di emissioni, sia al conteni mento de costi del combustibile. L'inge gner Gazzoli ha presentato un'interessan te lista di provvedimenti pratici per la riduzione dei consumi, rivolta agli opera toridi navidacrocieraeroro,mamoltidei quali sono applicabili anche a navi diverse, come le navi militari. Nel corso del dibattito che ha seguito le presentazioni la maggior parte degli inter venuti ha rilevatocome le esperienze delle società armatoriali e della Marina Militare siano meno differenti di quanto si possa pensare. Claudio Boccalatte Sistemi innovativi di refrigerazione La Sezione Napoletana dell'ATENA ha or ganizzato lo scorso Aprile presso la Facoltà di Ingegneria Navale dell'Università di Na poli, in collaborazione con Mistral S.r.l. di Genova, la presentazione di un nuovo im pianto di refrigerazione ad assorbimento Novenco. Dopo il saluto del professore ingegnere Roberto Balestrieri, Presidente della Se zione ATENA, e la introduzione al tema dell'incontro dell'ingegnere Umberto D'Amato, noto protagonista dell'arma mento napoletano e Vicepresidente della Sezione, ha preso la parolaMr. Lasse Lind berg Nielsen Director / Marine & Offshore Novenco rappresentata in Italia da Mistral S.r.l. per esporrecome Novenco si impegni nel migliorare sensibilmente il risparmio energetico degli impianti di condiziona mento a bordo di una nave. Mr.FlemmingV.Knudsen, ProductMana ger Refrigeration/Cooling of Novenco è scesopiùdettagliatamentenellapresenta zione del funzionamento dell'impianto ad assorbimento di calore per la produzione di aria condizionata. Il principiodifunzionamentoèabbastanza semplice ma molto vantaggioso dal punto Sezione Roma Sezione Campania News a cura di Gianfranco Damilano Un fase del convegno Life Cycle Cost di Roma
87Tecnologie Trasporti MareLuglioAgosto 2011 chiamato ad esprimere un giudizio e a formulare un lodo si milenella formaadunasentenzache,purnonavendo lostes so valore giuridico riveste la medesima caratteristica Win/ Lose delle pronunce giudiziarie. Nella mediazione, il terzo mediatore non esprime alcun giudizio e cerca di condurre le parti alla ricercadi una soluzione che siaper entrambi soddi sfacenti, ossiaWin/Win, eliminando la situazioneconflittua le fino a recuperare, nelmigliore dei casi, il rapporto incrina to dalla disputa. La mediazione assomiglia, per certi versi, alla transazione, anche se le reciproche concessioni che le parti stabiliscono con la transazione per risolvere la contro versia rappresentano altrettante rinunce rispetto alle loro pretese e non l'accrescimento di valore che le tecniche di ne goziazione e mediazione si pongono come obiettivo. Tuttavia appare sorprendente come, a distanza di decenni dall'introduzione delle ADR, il sistema giudiziario statuni tense presenti la stessa criticità dell'elevato costo di accesso alla giustizia ordinaria. Non c'è da illudersi, pertanto, che il nostro sistema giudiziario semplicemente affiancato dall'istituto della mediazione, migliori l'efficienza del pro prio operato. Ci potremo ritenere già soddisfatti se la conci liazione influirà in modo positivo sulla diffusa conflittualità che caratterizza la nostra società in ambito civile e commer ciale.# L'allora Segretario di Stato Henry Kissinger inaugurò con successo nel 1972 la “diplomazia del ping pong” per favorire la ripresa del dialogo tra Usa e Cina .
18 Tecnologie Trasporti MareLuglioAgosto 2011 ha garantito inoltre la fornitura e l'installazione a bordo dei macchinari di coperta e del sistema di propulsione. CENTRALINA IDRAULICAMULTIFUNZIONE La Cosnav Costruzioni Navali di Genova per l'unità FD Ho norable ha realizzato la centralina idraulica da 37 Kw con portata di 180 litri al minuto di olio per gli azionamenti in alta pressione dei dispositivi Recoil presenti a bordo. Partico larità della costruzione è quella di essere predisposta per l'in nesto rapido in brevissimo tempo di utenze diverse presenti a bordo nave. COMUNICAZIONI A bordo della F.D. HONORABLE, la parte radio GMDSS in con formità alla normativa vigente per la navigazione in area A1+A2+A3 è stata fornita ed installata a cura della Compa gnia Generale Telemar. Nella consolle trovano spazio oltre gli impianti radio e satel litari GMDSS della serie Sailor 5000 anche il NAVTEX JRC NCR333. il Meteofax JRC JAX9B garantisce la ricezione delle mappe metereologiche. Le capacità di comunicazione a banda larga vengono imple mentate con un impianto VSAT ORBIT AL7103 affiancato da un terminale satellitare T&T Inmarsat FleetBroadband 500 SAILOR con funzione di backup. I quttro radiotelefoni porta tili UHF Motorola GP340 permettono le “on board communi cations”. La strumentazione per la navigazione è prevalentemente di produzione SperryMarine ed è costituita dai radar Vision master FT 250 in banda X ed in banda S affiancati dal sistema ECDIS Visionmaster FT, dall'autopilota Navipilot 4000, dal nuovo solcometro doppler Naviknot 450D, dall'ecoscanda glio ES5100 e dalla bussola magnetica Navipol I. L'impianto girobussola è costituito da una Navigat XMK1 utilizzato per la navigazione e da due Navigat MK2 asservite al sistema di posizionamento dinamico nonchè un sistema GPS Leica MX510. Un impianto AIS JRC JHS182 ed un sistema antipira teria SSAS Sailor TT3000SA completano la fornitura in con formità alla normativa in vigore per le nuove costruzioni.# SH IPS V IS I TED FOR YOU Particolare della prua. A lato il ponte di coperta e particolare della centralina idraulica multifunzione installata a bordo While the completion of each of these RR UT755XL PSVs took a little over twelve months, less than six months after the FD Indomitable, on the 25 June the Rosetti Marino San Vitale Shipyard in Ravenna delivered the FD Honorable to the Owners Fratelli D'Amato of Naples, their sixth unit of an eight units series. Which is actually regarded as two series of four vessels each: the first one, with a length of 72m delivered in the period 20062008 (FD Invincible, Incredible, Reliable, Irresistable) and the second one, almost identical but with a length of 75m in the period 20112012 (FD Indomitable, Honorable, Remarkable, Incomparable). All these vessels were at first registered in Italy, then in UK and relocated in the Scotch area of Aberdeen and nearby offshore platforms, for the operation of Gulf Offshore North Sea Ltd of Aberdeen, division of GulfMark Offshore that controls a fleet of 60 PVs, and many AHTS and FSVs. The six vessels already delivered have gained a good reputation abroad, in fact the FD Incredible was given the “Gold Standard” by the British Royal Navy for action of salvage and support in rescue operations. By the way, the ships' names chosen by the owner remind of some Royal Navy famous warships: at least, HMS Invincible and HMS Indomitable were indeed two UK battlecruisers during WW1. Propulsion is provided by two General Electric main engines producing over 5580 kW (7600 hp), which allows the vessel to sail at a maximum speed of over 14,5 knots and gives it a cruising range of over 3500 miles. This Platform Supply Vessel (Roll Royce project UT755XL) is characterized by a very high level of engineering, automation and technology. The PSV has been designed to provided assistance to offshore oil platforms and to safely transport equipment and material to and from them even those located in very rough waters, such as the Baltic sea and the North Sea and even in particularly adverse weather conditions by the platform, also thanks to the support of a reliable dynamic positioning.
58 Tecnologie Trasporti MareLuglioAgosto 2011 R esponsabilità, vita di mare ed esperienza. Sono questele caratteristiche principali per un comandante. «Navigo dall'età di vent'anni» sottolinea Corrado Armenio, capitano di navi cisterna adibite al trasporto di prodotti pe trolchimici, per conto della società Morfini di Bari. L'ultima petroliera che ha avuto al comando è la m/n Futura, una nave lunga 180 metri e larga 31. «Di solito spiega Armenio, cin quantenne originario di Molfetta con 23 anni di navigazione, dei quali gli ultimi otto da Comandante, trasportiamo pro dotti bianchi: benzina e materiali già raffinati». La Morfini ha due sedi operative: la prima a Bari, la seconda ( Millenia Mari timenda) inGrecia. «Innavigazionebattiamobandiera italia na precisa, conunapuntadi orgoglio, il comandante, aggiun gendo che è capitato però di navigare anche sotto bandiera maltese». Registrare una nave in territorio non italiano ha in fatti qualche vantaggio. Per esempio una minore tassazione. «Ricordobenequandocon la Futura (petroliera a doppio scafo ndr), mi trovavo all'interno delle bocche di Bonifacio spiega Armenio All'andata navigando con bandiera italiana non ci hanno fatto attraversare lo stretto nono stante una terribile tempesta (transitare per il canale è proibito salvo situazioni di emergenza ndr), con bandiera maltese al ritorno, invece, ci hanno consentito il pas saggio con la stessa nave». Per quanto ri guarda l'equipaggio, invece, le norme in ternazionali attuali permettono il tra sporto con due diversi tipi di ”permesso”. «Con il doppio registro internazionale prosegue il comandante si può avere un equipaggio di qualsiasi nazione purchè in regola con i certificati internazionali di navigazione». Il nostro colloquio tocca anche i ricordi di quando la compagnia di sponevadiununico“lasciapassare”edera consentito solo equipaggio nazionale. Oggi,invece, il personaledibordoèingran parteindianoofilippino. «Certoè sottoli nea il comandante gli italiani sono senza dubbio i migliori ed ogni compagnia vor rebbe averli a bordo». Anche in questo casoilminorecostoèunfattorechefapre ferire personale extracomunitario rispet to alla“risorsa”nazionale. «Conl'aumento delle tasse gli armatori hanno preferito dotare i propri mezzi di equipaggio non italiano». Tuttavia a dettadi Armenio non passa grossa differenza tra l'armamento italiano e quello straniero. L'unica parti colarità si può verificare in base alle quali tà della nave: come l'automatizzazione. «Perunmezzoautomatizzatopossonoes sere sufficienti 18 persone, mentre per navi più vecchie ne servirebbero più di 30». Molte volte però il risparmio va a di scapito della qualità. «Tutte le compagnie richiedono comandanti italiani dice il nostro interlocutore di gran lunga i mi gliori». Con l'avvento dell'Accademia ita liana della Marina Mercantile (sede a Ge nova ed succursale a Torre del Greco ndr) e dei suoi corsi è stato facilitato il cammi no a molti giovani che vorrebbero avvici narsi al mondo della navigazione. «Nella maggior parte dei casi sono le compagnie di navigazione stesse che pagano la scuo la, gli allievi più meritevoli vengono poi scelti e imbarcati. Tuttavia la miglior scuola rimane sempre quella di bordo». Spiega il comandante della Futura. Nono stante la crisi economica abbia coinvolto anche “il mercatodei marittimi”, «i sinda cati hanno trascurato la categoria dei co mandanti polemizzaArmenioCihanno abbandonato e hanno lasciato alzare l'età pensionabile a 65 anni. É un lavoro che, pur essendo meraviglioso, massacra anima e corpo». Dalla navigazione, so prattutto del mondo petrolchimico, di anni fa a quella moderna sono state ap portate miglioramenti importanti. Un esempio su tutti «è il lavaggio delle cister nedellepetroliereassicura ilcomandan te Oggi, per fortuna e a ragione, non si scarica più il liquido di lavaggio in mare. Esistonovasche incuivengonoversati i li quami inquinanti. Il mantenimento dell'ecosistemaè laprima virtùdel piane ta da tutelare».# Matteo Sacco Passioneedifficoltàdiunacategoria importantema pocotutelata.Parlaungiovaneufficialealcomando I Comandanti italiani? Imigliori sul “mercato” We interviewed Corrado Armenio, master for the Morfini shipping company of Bari. According to this master of ocean going vessels, Italian masters are the pride of the Italian merchant navy tradition. He also told us, how the double register of navigation allows the carrying of a crew on board with a different nationality than the commander, a thing that would not be possible with the “classic” register. Corrado Armenio also told us how the navigation flag flying on the flagpole allows manoeuvres and transits or not. “With the Futura (double hull oil tanker – editor's note), I was in the Straits of Bonifacio says the captain – on the outward leg flying the Italian flag we were not allowed to cross the strait in spite of a terrible storm (transit through the channel is prohibited unless in an emergency situation – editor's note), with the Maltese flag on the return journey, however, we were allowed to pass on the same ship”. Finally, his comment on the activities of the Academy of the Italian merchant navy was positive even though a work experience on board as it develops day by day is essential. Il Comandante Corrado Armenio S H I P B O A R D E N C O U N T E R S
S H I P P I N G I M A G E S Siccità in Cina. Pescatori nel lago di Honghu che ha perso un terzo della sua superficie acquea complessiva situato nella Provincia di Hubei Izmir. L'ex portaerei della Royal Navy Invincible nel porto turco dell'Egeo durante una fase dei lavori di demolizione lo scorso 16 giugno 43Tecnologie Trasporti MareLuglioAgosto 2011
93Tecnologie Trasporti MareLuglioAgosto 2011 gton daUgo Salerno, Amministratore de legato del Rina e dal contrammiraglio Paul F. Zukunft (Assistente Comandante della sicurezza in campo navale e dei ser vizi di bordo) della US Coast Guard. (Foto) A margine dell'incontro Salerno ha infine affermato: «Apprezziamo la fiducia che la US Coast Guard ci ha dimostrato e che de riva da oltre 20 anni di buoni rapporti e di rispetto reciproco. Ci siamo concentrati sulla qualità, scelta coraggiosa, che si è ri velata vincente, tanto che oggi il nostro istituto è in vetta alla classifica di Port State Control». Alla firma dell'accordo era presente anche Massimo Volta, General manager del RINA per il mercato nord americano. Al via la fusione tra GNV e SNAV A fine Giugno è stata avviata la fusione fra Snav e Grandi Navi Veloci, che darà vita a una delle più importanti società italiane del settore. Lo scorso anno le due compa gnie hanno trasportato complessivamen te sei milioni di passeggeri e 800 mila vei coli, con una flotta composta da 30 unità. L'offerta per i passeggeri sarà di 19 linee versolepiùimportantimeteturistichedel Mediterraneo. Oltre alle linee esistenti, vi saranno nuovi collegamenti per Marocco (Tangeri), Tunisia (Tunisi), Malta e Spagna (Barcellona). Formazione, Vemars abilita 12 allievi Il presidente diVemars(VeniceMaritime School) Gianandrea Todescoha nomina to agli inizi di luglio 12 nuovi Allievi Uffi ciali di Coperta. ll Consorzio Vemars ha iniziato la sua atti vità di formazione ed addestramento nel 2006 ed è costituito da Actv, Autorità Por tuale di Venezia e Ssmc. La struttura è stata accreditata dalla Re gione del Veneto per la formazione conti nua e superiore ed è il primo centro pub blicoprivato nazionale ad essere stato autorizzato nel marzo 2009 dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ad ef fettuare il Modulo di allineamento desti nato a diplomati in possesso di un titolo di studio di scuola superiore di II ciclo. Gli allievi hanno potuto effettuare un corso completo di formazione che li por terà ad essere imbarcati, già nei prossimi mesi, su navi mercantili (stazza lorda su periore a 3.000 tonnellate). Il corso composto da moduli di lezioni in aula e training in mare è stato completa to anche con un modulo di cinematica na vale e cartografia elettronica con uno dei più avanzati simulatori navali a livello eu ropeo. Pirateria, contractors a bordo ora si può Via libera all'impiego di militari e con tractor sulle navi italiane per fronteggiare il pericolo pirateria. L'articolo 5 del decre to legge del governo sul rifinanziamento delle missioni militari all'estero, firmato il 12 luglio dal Presidente della Repubblica Giorgio Napolitano autorizza il Ministero della Difesa a «stipulare con l'armatoria privata italiana convenzioni per la prote zione delle navi battenti bandiera italia na». L'imbarco dei militari, o in alternativa diservizidivigilanzaprivata,è«arichiesta e con oneri a carico degli armatori». L'articolo 5 del decreto legge, intitolato “Ulteriori misure di contrasto alla pirate ria”, consente l'imbarco su navi italiane di «Nuclei militari di protezione (Nmp) della Marina, che può così avvalersi anche di personale di altre Forze Armate e del rela tivo armamento previsto per l'espleta mento del servizio». Al comandante di cia scun nucleo, spiega il secondo comma dell'articolo del decreto legge, e al perso nale da esso dipendente sono attribuite le funzioni di ufficiale e di agente di polizia giudiziaria. Gli armatori, spiega invece il terzo comma, «provvedono al ristoro dei corrispondenti oneri mediante versa menti all'entrata del bilancio dello Stato entro sessanta giorni». I servizi di vigilan za privata, invece, «possono essere svolti con l'impiego di particolari guardie giura te armate, a protezione delle merci e dei valori sulle navi mercantili e sulle navi da pesca battenti bandiera italiana negli spazi marittimi internazionali a rischio pirateria». Il decreto che consente l'utiliz zo di militari a bordo renderà più sicura la navigazione delle navi italiane nelle aree a rischio pirateria, ma non risolve il proble ma delle navi sequestrate. Lo spiega il pre sidente della società di assicurazioni ma rine Banchero e Costa Insurance Brokers (Banchero e Costa Group), Giacomo Madìa, secondo cui il nocciolo per gli assi curatori resta la possibilità o meno di pa gare il riscatto, il che per il momento è vie tato dalla legge italiana. Per questo, i premi assicurativi per gli armatori non di minuiranno. «Attualmente dice Madìa sono due le navi italiane detenute dai pi rati somali, la “Savina Caylyn” e la “Rosalia D'Amato”. Lo Stato italiano considera le navi sotto bandiera italiana come territo rio nazionale. Tutte le leggi italiane si ap plicano quindi anche in alto mare. Nei casi di sequestro da parte di pirati si applica la legge sul sequestro di persona. Anche se l'obiettivo dei sequestri è ottenere il ri scatto per la nave e il suo carico, il legisla tore considera che qualsiasi cifra per il bene venga pagata anche per gli ostaggi e quindi ricada sotto la legge 82 del 1991, che vieta il pagamento di riscatti. All'arti colo 5 la legge impedisce anche di stipula re coperture assicurative in modo che a pagare il riscatto sia la società assicuratri ce, come in altri Paesi. La crisi: Omega Navigation espulsa New York Il Nasdaq ha comunicato for malmente alla compagnia greca Omega Navigation Enterprises (ONE) la sua esclusione dal listino. L'11 luglio il titolo della società attiva nel mercato delle pro duct tanker aveva raggiunto il minimo di 0,13 dollari per azione, a fronte del valore di 1 dollaro per azione richiesto dalle au torità per il mantenimento della quota zione. Recentemente ONE ha presentato richiesta di amministrazione controllata (Chapter 11) volontaria in Texas, con con seguente ristrutturazione del debito. Ma i maggiori creditori, guidati dalla HSH Nor dbank, ritengono che la compagnia debba essere liquidata. Cantieri, indagine UE sulla Spagna L'Associazione Nazionale Cantieri Navali Privati (Ancanap) approva l'indagine av viata dalla Commissione Europea sulle fa cilitazioni fiscali per l'acquisto di navi ap plicate in Spagna. Secondo l'Ancanap, il ‘Tax Lease Scheme' iberico permettereb be agli armatori di acquistare le navi a prezzi inferiori del 2030% rispetto a quel li di mercato. Una misura che, pur andando incontro all'attuale crisi che il mercato delle co struzioni sta subendo, costituirebbe una chiara concorrenza sleale. L'indagine co munitaria non mette in discussione il principio del sistema applicato dalla Spa gna, ma intende appurare se il sistema fi scale oltrepassi i limiti consentiti dalla normativa comunitaria e non crei distor sioni della concorrenza nel mercato co munitario. Ugo Salerno con il Contrammiraglio Zukunft
88 Tecnologie Trasporti MareLuglioAgosto 2011 I l Genoa Port Center, struttura nata daun'iniziativa pubblicoprivata alloscopo di promuovere e far meglio cono scere l'immagine socioculturale ed econo mica del porto di Genova, ha festeggiato il secondoannodi attivitàcon il successoregi strato dal progetto “Cittadini del Porto” che ha coinvolto attivamente oltre 300 classi per circa 7000 studenti e 530 insegnanti. L'iniziativa, finanziata dalla Provincia di Genova e Fondazione Carige , ha offerto agli studenti delle scuole primarie e medie del capoluogo ligure l'opportunità di visita re ilGenoaPortCenter. Il percorsodeltermi nal virtuale situato nell'area del Porto Anti co (Magazzini del Cotone) ha avuto un ri scontro complementare “sul campo” per gli studenti di terza media dell'Istituto scola stico Don Milani che, per cinque mesi hanno seguito un percorso multidisciplina re sulla portualità con un programma di vi site nello scalo genovese ed una serie d'in contri con esponenti delle categorie profes sionali attive nel porto e nel mondo del la voro che intorno ad esso ruota. Da questa esperienza, i cui risultati sono stati presen tati nella sede della Don Milani, è emersa una realtà vissuta attraverso gli occhi dei ra gazzi. Concetti, magari semplificati, che si curamente contribuiranno a fissare alcuni parametri nelle loro future esperienze lavo rative e di vita. Su tutti, colpisce il concetto di “grande re sponsabilità”, sottolineato a più riprese nelle presentazioni dei lavori, applicato in generale ai comandanti, siano essi sulla plancia delle mega full containers che at traccano al terminal Vte o sulle minuscole ed agili imbarcazioni dei piloti del porto. Figure, quasi, mitiche chesembranomante nere intatto il fascino di una professione comunque difficile da svolgere. Nei lavori portati a termine dalle classi di terza media ( una novantina di ragazzi complessivamente coordinati da un motivatissimo manipolo di docenti nda) c'è spazio per “ la stan za” degli orologi dell'Istituto Idrografico della Marina, i bacini navalmeccanici a rischio di chiusura o i temi dell'ambiente alle prese con i rischi d'inquinamento annidati non solo nelle lavora zioni industriali degli scali di carenaggio ma anche nelle chiglie delle navi che provengono da mari lontani. Il mondo dei grandi perquestistudentisembraancoraancoratoallecosiddettefigure professionali: gli ormeggiatori, i battellieri, gli stessi lavoratori portuali o coloro che sono impiegati a bordo dei rimorchiatori rappresentano uno spaccato del “lavoro” manuale che riesce a suscitare ancora qualche suggestione prima di immergersi nella rete con i suoi link alla scoperta della navigazione virtuale. Certo la tecnologia aiuta, e molto, ma il problema è l'utilizzo che se ne Una fase della presentazione del lavoro svolto dagli alunni della Scuola Don Milani di Genova fa. Il progetto “Adopt a Ship” inserito nel percorso didattico in tal senso ha avuto il pregio di focalizzare alcuni punti mettendoli in relazione tra loro: scegliereunanave eseguirlalungo lasua rotta apre, infatti,unafinestrasullecomunicazioni,conoscenzedi altri porti e, non ultimo, l'incontro conuna lingua straniera (l'inglese) che sarà bene i nostri studenti facciano propria in tempi rapidi. Rimanendoallarete,dasegnalareinoltrecheilGenoaPortCenter è presente nel circuito Handon International, network interna zionale delle strutture impegnate nella divulgazione scientifica e culturale per i giovani. Una scelta, questa, strategica anche per gli Enti locali liguri, fatta propriadal presidente della Provinciadi Genova. « L'obbiettivo che ci proponiamo col Genoa Port Center haaffermato AlessandroRepetto èinfatti quello di farpassare dal nostro porto almeno una volta nel loro percorso scolastico tutti gli studenti della Liguria».# A.MARL. Bilanciopositivodellasecondaedizioneorganizzata dalGenoaPortCenterdiGenovarivoltaallescuole “Cittadini del porto”, unprogettodi successo C'è gran parte del mondo istituzionale e associativo in rappresentanza delle principali categorie dello shipping, del mondo del lavoro e una batteria di aziende primarie dietro le insegne del Genoa Port Center sorta due anni fa con lo scopo di far conoscere al grande pubblico il Porto di Genova grazie ad una sede espositiva permanente e un programma di visite a strutture portuali. Elencare tutti i protagonisti che hanno partecipato in svariate forme a creare il GPC, ci espone al rischio di dimenticarne inevitabilmente qualcuno. Per chi è interessato, quindi, può essere utile un primo approccio sul sito www.genoaportcenter.it V I R T U A L T E R M I N A L Gli alunni della Don Milani seguono i lavori
8 Tecnologie Trasporti MareLuglioAgosto 2011 giungimento di una velocità di 12 nodi; i grup pi generatori sono quattro, due nelle sale motori di pro pulsione (da 150 KW, 380V 50Hz, 1500 RPM, anch'essi Cummins)edue nella sala mac chine ubicata a proravia (da 250 KW, 380V 50 Hz, 1500 RPM Cummins) per la movimentazione dei due bow thrusters, dei verricelli di autoposizionamento e per alimentare utenze esterne alla nave, e infine un gruppo emergenza posto sul Ponte Comando, da 95 KW. Tutta la motoristica è di fornitura Sea Italia Srl, storico rap presentante della casa nord americana. Tutta la complessa cen trale elettrica è stata creata dalla ditta Mazzaro&C Impianti ElettricidiChioggia,mentre lagestionedell'automazioneèstata affidata allaPraxisAutomation per la parte di servizi nave, ed al Consorzio di ditte Tecnotubi Impianti/Carretta Automazioni/ Eureka System per la parte di quadristica e software necessari agli armamenti di coperta, e per il software di gestione del DP su verricelli. La Nave ha un'autonomia di circa 30 giorni di naviga zione continuativa e di circa 90 giorni di operatività stanziale continuativa (24/24) in appoggio a piattaforme o in impieghi stanziali, aven do capacità: ga solio 285 t, acqua dolce 54 t (più doppio im piantodi desali nazione), olio lubrificante e idraulico 8 t. Di importanza ri levante la possi bilitàdi ospitare a bordo, sul ponte alloggi, fino ad un mas simo di 30 tec nici, in cabine due + uno o due + due, tutte dotate di aria condizionata e servizio privato. Sul ponte coperta nella sovrastruttura, vi sono le aree comuni per l'equipaggio e i tecnici: una cucina concambusa, capace di forni re pasti per almeno 20 persone in contemporanea; una mensa, con relativa sala ristoro provvista di sala ritrovo e lettura; bagni comuni con spogliatoio, e infine un'infermeria con tanto di sala astanteria per isolamento. Tutta la progettazione e costruzione dellecoibentazioni erivestimenti è stataassegnataadimportan ti realtàdelsettorequaliToffolettoCoibentazionieArdila2000. Per quanto concerne gli arredi, essi sono stati affidati alla ditta CQuadro Design di Chioggia, che ha proceduto alla progettazio neecostruzionecompletadegli stessi, voluti dalla SocietàArma triceLMDdistandardsuperioreperfinitureesceltadeimateriali, rispetto a quanto ci si attenderebbe per un mezzo da lavoro. SH IPS V IS I TED FOR YOU La posa della chiglia della m/n Alfredo e un particolare di una delle due eliche di propulsione
7Tecnologie Trasporti MareLuglioAgosto 2011 di luglio. Significativi, inoltre, i numeri che hannoaccompagnato le attivi tà del cantiere veneto che ha quadruplicato il proprio fatturato passando dai 10 milioni di € del 2006 agli oltre 40 degli ultimi anni. «Per questa ultima costruzione prosegueDuò sono state impiegatecirca150persone,70dellequalidipendentidel nostro cantiere». Lo stabilimento, a partire dalla metà degli anni 90, si è specializ zato nella costruzione di motovedette autoraddrizzanti ed inaf fondabilii, supply vessels e pattugliatori veloci in lega leggera (da 14 a oltre 50 metri di lunghezza velocità superiore ai 50 nodi nda),costruendoneoltre70per laGuardiaCostieraItaliana, varie forze dell'Ordine e Ministeri di Stati stranieri come Malta, Croa zia, Slovenia, Romania, Cipro, Tunisia, Libia.HaunoStudioTecni co in pianta stabile che lo rende autonomo per la progettazione completa,a partiredaipianidi classifica, nestingdi taglio, isome trici per le tubazioni, piani di macchina, arredamenti etc.,ma so prattutto di partire con la produzione in tempi rapidissimi (poche settimane) dalla firma del contratto (ha recentemente consegnato un supply vessel da 51 metri in lega leggera di allu minio, completamente allestito in soli 7 mesi dalla consegna dei primi pantografati). In una fase di mercato estremamente delicata come l'attuale, il Cantiere Navale Vittoria continua a consolidare la propria lea dership nell'industria marittima. Ancora il presidente ci conferma che « le previsioni sono molto positivegrazieallacrescentenecessitàdimezziadibiti allasalva guardia della vita umana in mare come le unità SAR Search and Rescue». Anche il settore offshore mostra segni di crescente vivacità per unitàsempre più sofisticate dotatedi sistemi DDGPS, antipirate ria, propulsioni miste elicaazimutali. «E' in questi settori con cludeDuò che il nostro cantiere sadare il meglio, quantoacom petenza, alta qualità nelle lavorazioni e contenuti tempi di con segna a costi di produzione estremamente competitivi» IL PROGETTO La m/n Alfredo è stata progettata interamente dalla Ship Service Management e, osservando le linee dello scafo, è nata come un MotoPontone per lavori offshore e per trasporto carichi pesanti in coperta,ma gli allestimenti e le dotazioni la rendonounaNave vera e propria. Alfredohauna gruSennebogen6180HDSL su vi rola ingradodi sollevare finoa200tonnellateedotatadi sistema diposizionamentocentimetricosulbracciofornitodaLeicaGeo systemsper la posadi materiali e lo scavodi precisione; ha quat troancoreperpoterlavorare inposizionamentodinamico:unsi stema in grado, una volta posizionato il mezzo e le ancore inma niera idonea, di mantenere il livello di tensionamento delle funi d'acciaioentroilimitie ilmezzoinposizione;haunsistemadior meggio e ancoraggio mediante due pali telescopici (uno a estre mapruaeunoaestremapoppa)conprecisionecentimetricagra zieadunimpiantodiGPSappoggiatoaripetitoriterrestrioradio boegeoreferenziate;haduebowthrusters,peragevolare lema novredurantelefasidilavoroodiormeggio.Tutta lafornituradei macchinaridicopertaèstataaffidataallaCMTWinchesdiCivita nova Marche. Essendo dotata di doppia coperta, realizzata con tavolati di legno su cui sopra sono state poste lamiere di raddop pio di spessore 12 mm, è in grado di sopportare un carico in co perta pari a 10 t/m2 e per questo è stata dotata di un sistema di zavorramentoconvalvolemotorizzate tutte azionabili dal Ponte Comando, per potersi bilanciare in caso di trasporti eccezionali: ha17cassezavorra (8adrittae8asinistrapiù ilgavonedipoppa) per un totale di 860 t di zavorra imbarcabili e una serie di pompe Variscodi zavorra, in grado di fornire 350m3/h cadauna. L'unità haduesalemacchinedipropulsionedistinteeindipendentil'una dall'altra: in casodi avariaaduna salamacchine, l'altra è ingrado di funzionare perfettamente senza subire il minimo danno, ga rantendo la completa operativitàdel mezzo.Ha capacità propul siva mediante due motori veloci Cummins KTA50 M2 ognuno da1173KWa1800RPM, due riduttoriinvertitoriReintjess, due eliche di fornitura Radice a passo fisso, che permettono il rag SH IPS V IS I TED FOR YOU
95Tecnologie Trasporti MareLuglioAgosto 2011 per la prima volta il porto di Taranto scari cando oltre 400.000 tonnellate di Carajas Sinter Feed destinate alle acciaierie Ilva, cliente e partner commerciale di Vale da più di quattro decenni. Commissionata ai cantieri navali sud coreani Daewoo, Vale Brasil – con una capacità di più di 400.000 tonnellate per 362metri di lunghezza e 65 metri di larghezza – è la più grande porta rinfusedelmondoedèprimadi setteunità ordinate dalla compagnia brasiliana, per un valore complessivo di 748 milioni di dollari. Lo sviluppo di questo progetto ha rappre sentato un'importante sfida tecnologica perlaValeinterminidi innovazione,ediri sultati ottenuti rappresentano un succes so. LaVale Brasil (foto) consente, infatti, di svolgere le operazioni di carico e scarico in tempimolto brevi, può essere utilizzata in qualsiasiportoedhaunsistemadidrenag gio particolarmente efficiente. La nave consente, inoltre, un abbattimento delle emissionipari al 35%perogni tonnellatadi minerale trasportata e lo scorsomaggioha vinto il riconoscimento internazionale “NorShipping Clean Ship Award”. Il gruppo Vale ha anche commissionato la costruzionedialtre12porta rinfuseal can tiere navale cinese Rongsheng ciascuna con una capacità di carico di 400.000 ton nellate edun investimento complessivo di 1.6miliardi di dollari. Grimaldi presenta Grande CostaD'Avorio Consegnataametàlugliodaicantiericroati Uljanik di Pola , la m/n Grande Costa d'Avorio del Gruppo Grimaldi Napoli ha toccato per la prima volta Genova qualche giorno più tardi attraccando al Terminal San Giorgio per il suo viaggio inaugurale nell'ambito del servizo Mex che collega il Mediterraneo con l'Africa occidentale. Lungafuoritutto214metriper32,25dilar ghezza la nuova nave stazza 50.000 ton nellate, velocità di servizio 20 nodi, ha una capacità in stiva di 2500 metri lineari per carico rotabile ai quali si aggiungono 1500 auto e 800 teu. Proveniente da Salerno dove è stata ufficialmente presentata pochi giorni fa, Grande Costa d'Avorio sca leràiportidiMarsiglia,Valencia,Casablan ca,Dakar,Lomè,Lagos,Cotonoue, inopzio ne, Tema per una frequenza prevista di 16 giorni rispetto agli attuali 18. La nave, affi dataal comandanteGiuseppediGennaro, è lapenultimadiuna seriedi 12unitàdella stessa categoria ( Conro multipurpose ) ordinate congiuntamente da Grimaldi Group ai cantieri sud coreani Hyundai Mipo eUljanik. Il costomediodiciascunanaveèdicirca65 milioni di dollari e, come ha confermato l'armatore Guido Grimaldi (al centro nella foto con il presidente dell'Autorità Portua le LuigiMerlo e il comandante della nave) entro ilmesediagosto lacompagniaarma trice partenopea prenderà in consegna dal cantiereasiaticolaGrandeSierraLeone,ul tima nave del lotto. «Partito dal capoluogo ligure lo scorso mese di ottobre – ha spie gato Guido Carbone dell'Intersea il ser vizioMexhaprogressivamente conferma to un trend confortante di crescita da in durre l'armatore ad inserire questa nuova nave che, dotata di maggior capacità di stiva, sostituirà la Eurocargo Istanbul». La scelta conferma la particolarità del cosid detto mercato verticale nordsud che, no nostante la crisimondiale, ha continuato a mantenere flussi costanti di trafficomarit timo, sostenibili con l'offerta di stiva spe cializzata. Oltre l'incremento di capacità del tonnellaggio, circa il (40%) ed una rete diterminalingestionedirettaneiprincipa li porti del west Africa, l'armatore napole tanopuntaamigliorare laqualitàdelservi zioutilizzando la fitta retedi servizi feeder gestiti con navi di proprietà. Si tratta di un notevole sforzo organizzativo mirato a consolidare la leadership del gruppo par tenopeo in quest'area «dove – ha ribadito ancora Guido Grimaldi – con i nostri tre servizi regolari dal Nord Europa, ad oggi, impieghiamo complessivamente una trentina di navi» Nel frattempo, se le condizioni di mercato lo permetteranno, il Gruppo Grimaldi nei prossimi mesi potrebbe inserire una terza unità sul servizioMex .Musica gradita per le orecchie dei responsabili del terminal San Giorgio e del presidente dell'Autorità Portuale di Genova, LuigiMerlo che, dopo lafinedellungocontenziosotargatoMulti purpose, inizia ad intravedere uno scena rio propositivo sulle banchine genovesi. AngeloMarletta Emissioni: UE navi meno inquinanti Bruxelles Nuove misure in arrivo per combattere l'inquinamento: la Commis sione europea propone di tagliare fino al 90%leemissionidianidridesolforosaefino all'80% di quelle di particolato dei combu stibili per le imbarcazioni. La legislazione proposta rivede la direttiva sul tenore di zolfo di alcuni combustibili liquidi e incor pora nella legislazione dell'Ue le nuove norme adottate dall'Imo (Organizzazione marittima internazionale) per poterne ga rantire un'applicazione corretta e armo nizzatadapartedi tutti gli Statimembri. In base alla nuova normativa, il tenore di zolfomassimoconsentitodei combustibili per usomarittimoutilizzato in zone sensi bili come il Mar Baltico scenderà dall'1,5% allo 0,1%, a decorrere dal primo gennaio 2015. In altre zonedovrannoessere realiz zati tagli ancora più consistenti, dal 4,5% allo 0,5%, a decorrere dal gennaio 2020. Le navi potranno utilizzare delle tecnologie equivalenti, come sistemi di depurazione dei gas di scarico, in alternativa all'uso di combustibiliabassotenoredizolfo.Lapro posta dovrebbe entrare quindi gradual mente in vigore dal 2015 al 2020. Nel frat tempo, la Commissione elaborerà, nel 2012, una serie dimisure dimedio e lungo termine nel quadro dell'azione tesa a pro muovere un trasporto marittimo di corto raggio sostenibile e competitivo. Quasi la metàdellapopolazioneeuropea fanotare l'esecutivo Ue vive in luoghi dove gli obiettivi dell'Ue sulla qualità dell'aria non sono stati raggiunti. Con le nuove regole si stima che i benefici per la salute pubblica possano oscillare tra 15 e 34 miliardi di euro,molto superiori quindi ai costi previ sti, fra i 2,6 e gli 11 miliardi di euro. «L'in quinamento atmosferico afferma il com missario Ue all'Ambiente, Janez Potocnik non si ferma alle frontiere». MOLprogetta carcarrier ibrida Nelle scorse settimane Mitsui Osk Lines (Mol) ha annunciato il progetto di massi ma di una Carcarrier “Solar Hybrid” da 6.400 auto, lunga 199metri. La nave sarà realizzatanei cantieri giappo nesiMitsubishiHeavy IndustriesdiKobe. Il varo è previsto nel giugno 2012. «L'unità si legge in un comunicato della compagnia sarà dotata di un particolare impianto autonomo di “cold ironing” che permetterà di azzerare la propria produ zione ed emissione di CO2» Da segnalare infine che la nave si autoali menterà con il proprio sistema combinato dipannelli solari (ben160kW)edibatterie Da sinistra, di Gennaro, Grimaldi e Merlo
78 Tecnologie Trasporti MareLuglioAgosto 2011 ASSOC IAZ IONE PROFESS I ONAL E CAP I TAN I MAR I T T IM I Professionalità egestionedellanave Formazioneregolare,ambientee luogodi lavoro. Alcuneriflessioniutili sul futurodeigiovaniufficiali N elsupplementodelDicembre2010diquestarivista, l'articolodiAngeloMarletta, riportava il resocontodelseminario tenutosi presso l'Istituto Nautico San Giorgio di Ge nova, dal titolo molto significativo :“Gli Equipaggi e la sfida della formazione”. In tale articolo veniva evidenziato come oggi la for mazione professionale del personale marittimo nodo strategico per lo sviluppo dell'armamento italiano deve essere piùchemai al passo con i tempi e con la tecnologia, ma al contempo ripropo neva l'esigenza di capire innanzitutto le ragioni del disagio dei giovani ad intraprendere la carriera del mare, dato che solo il 10% dei diplomati la sceglie. Indubbiamente la domanda non è retori ca, perché la professionedel navigante, vista nella giustaluce,può essere, malgrado tutto, prestigiosa, gratificante, attraente anche per il diretto contatto con una natura indomabile alla quale ci si piega con umiltà e rispetto. Non per nullaVittorioG. Rossi ebbe a dire : “l'uomo di mare non è un uomo come tutti gli altri; il mare gli toglie molte cose, ma quello che gli dà il mare, nessuno in terra glielo può dare:”. Bisogna allora ricostruire il tessuto delle motivazioni per indurre i giovani ad intraprendere tale carriera e a chi l'ha già intrapresa, di rimanervi con soddisfazione. Nel mio articolo pub blicato sul numero 2/2011, ho già espresso alcune considerazioni in merito per cui, riprendendo il discorso, penso che, per ridare prestigio alla professione del navigante e contemporaneamente soddisfare le esigenze dell'Armamento, bisognerebbe agire su tre direttrici: Formazione professionale – Ambiente Nave – Gestione Nave. Analizziamo i vari aspetti. La formazione professionale, come già ricordato e scritto in passato sull'argomento, avviene in due fasi successive: la preparazione scolastica ed il continuo ag giornamento professionale durante la carriera. Tale aggiorna mento, amioavviso,nondevelimitarsi alla solafrequenzadi corsi diaddestramentoodiaggiornamento ,maalternandoancheperi odi di impiego a terra presso la Società Armatrice , specificata mente per i gradi più elevati della gerarchia di bordo, cosa questa che favorirebbe una maggior comprensione da entrambe le parti delle problematiche e del ruolo dell'ufficio edunqueunamaggior condivisione della strategia aziendale. Ma l'aggiornamento pro fessionale che deve essere effettuato ad intervalli regolari, pone il problemadei costi equestinondevonoessereacaricodel maritti moperché tale aggiornamento, che comportauna acquisizionedi nuove conoscenze, è anche e soprattutto a beneficio esclusivo dell'Azienda. Per quanto riguarda l'ambiente nave, anche in que sto caso ho già espresso il mio pensiero nel citato articolo e fatto delle considerazioni, che qui vengo ad esplicitare maggiormente. Lanavenondeveessereprogettatasoloper servire i traffici marit timi senza tenere conto dell'elemento umano, ma deve essere pensata inmodomodernocercandodi favorire il piùpossibile l la voro di gruppo e la socialità, per cui sarebbe meglio unificare, per quanto possibile, gli uffici e i centri operativi nave , perché questo favorirebbe sicuramente una maggior socialità ed eviterebbe, comegiàdetto, lasindromedel<luposolitario>, cioè lachiusura in se stessi. Anche gli Alloggi Ufficiali dovrebbero essere strutturati in maniera diversa con l'eliminazione della cabinastudio, cosa questachelibererebbepsicologicamentel'occupantedallasensa zionedi lavorare24 ore su24. E' ovviamente comprensibile la dif ferenzadiimpattosull'individuodiunacabinastudiodaunacabi na salotto. Un'altra innovazione potrebbe essere quella, a simili tudinedellemenseaziendaliditerra, dellaunificazionedeiservizi di mensa per gli Ufficiali, Sottufficiali e comuni ( tale espressione dovrebbe essere eliminata, avendo una connotazione e origine militare). Per il terzo punto, la gestione nave, bisogna tenere pre sente che oltre le conoscenze tecniche relative alla navigazione o allaconduzionedell'apparatomotore, dellamanutenzioneedelle operazioni commerciali, occorre, per una moderna gestione, co noscere ed applicare le metodologie del moderno Management quali : Pianificazione, Organizzazione, Motivazione e Control lo(vedasi a proposito il lavoro del Comandante Augusto Merig gioli Guida al Manager del Mare nda) che sono i cardini per una corretta gestione e che sono gli stessi che devono essere applicati nell'organizzazione aziendale di terra. Circa la formazione scola stica, è bene evidenziare come nella riforma scolastica dovevano essere tenute presenti le esigenze del mercato commerciale na zionale ed internazionale, la possibilità di impiego dei giovani in campo nazionale, europeo ed extraeuropeo nonchè le nuove tec nologie applicate al settore navale e dunque una revisione dei programmi scolastici, cose queste di cui non si è tenuto conto. Per fare del navigante marittimouna professione allettante e decoro sa, si dovrebbe finalmente pensare alla istituzione di un ALBO PROFESSIONALE UFFICIALI riconosciuto come tutti gli altri albi professionali. Voglio fare notare come alcune proposte qui ripor tate non sono nuove,ma insieme ad altre sono state esposte dalla nostra Associazione già nel 1990, nella Tavola Rotonda tenutasi a Roma l'11 Dicembre presso il Consiglio Nazionale delle Ricerche sul“temaLaprofessionalitàdelnavigante”. Le difficoltàindubbia mentesonotante,mal'importanteèfare infretta, sfruttando le si nergie fra tutte le parti coinvolte : Scuola. Armamento, Ammini strazione e quanti altri interessati a queste problematiche, insie me ovviamente ai Capitani: L'Associazione Professionale Capi tani Marittimi è come sempre ampiamente disponibile a collaborare con tutti per la valorizzazione della professione e per contribuire alla formazione di una nuova figura professionale di navigante e allo sviluppo economico del Paese. Mario Mongiovì Vice Presidente A.P.C.M.
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94 Tecnologie Trasporti MareLuglioAgosto 2011 Leopard Yachts vara il terzo scafo 46m Prosegue regolarmente il programma di consegne di Leopard Yachts. Il cantiere pi sanoha infatti varatonei giorni scorsi ilm/y “Tutto le Marrane”,terza unità della serie Leopard 46metri. Lo yacht, che sarà esposto in anteprima in ternazionale al Festival de la Plaisance di Cannes nel prossimo mese di settembre, è dotato di tre motori principali Mtu 16V2000 M92 che erogano, ciascuno, una potenzadi1790kWgarantendounaveloci tàmassimadi35nodi (30nodi lavelocitàdi crociera con un'autonomia di circa 600mi glia nautiche) Sempre tedesca la meccanica dei riduttori installati ( 2 ZF 3060)mentre è italiano è lo stile degli interni e delle forme esterne svi luppati rispettivamente dallo Studio Cri stianoGattodesign teameStudioBacigalu po. ClassificatadaABS (AmericanBureauof Shipping) l'unità batte bandiera maltese è lunga 46,20 metri. larga 8,45, disloca a pieno carico 210 tonnellate per un pescag giodi1,5metri.Abordopossonoessereinfi neospitati12personepiù8membrid'equi paggio. Columbus 177 Prima abbraccia ilmare Per dimensioni è il più grande megayacht che siamai stato costruito nelmeridione d' Italia. Si tratta dello yacht di lusso “Prima” appartenente alla serie Columbus 177' va rato a fine giugno nel porto di Napoli dal GruppoPalumbo. Il mega yacht “Prima”, lungo 54 metri, è statocostruitopercontodellasocietàarma trice proprietaria del marchio Columbus Yacht ed ha un valore dimercato compreso tra i 25 e i 30milioni di euro. Columbus “Prima” è stato progettato dall'ingegnereSergioCutolomentre l'inte rior design è stato ideato dall'architetto Tommaso Spadolini. Il tipo dimateriali, lo standarddi costruzio ne, la più avanzata tecnologia domotica e le classificazioni ottenute fanno del Prima un'imbarcazionemoderna, lussuosa e con fortevole nel pieno rispetto dell'ambiente graziealbassoconsumoenergeticoealla ri duzione dell'inquinamento ambientale e acustico. L'unitàhaundislocamentoapienocaricodi 700tonnellate,seicabinecompresaquellaa tuttobagliodell'armatore conbalconee ca binavip sulpontedi coperta:12 iposti letto per gli ospiti ai quali vannoaggiunti i 12per l'equipaggio suddivisi in sei cabine più quella del capitano. L'imbarcazione, costruita secondo la rego lamentazione dell'ente di certificazione ABS e con le restrittive regole delMCA (reg. LY2), ha ottenuto la notazione RINA classe Green Star. Il gruppo guidato da Antonio Palumbo è inoltre impegnato nella costruzione di un secondo yacht di 55metri e nella progetta zione di ulteriori modelli che coprono la linea che va dai 38 metri ai 75 metri , con scafi in acciaio. Il varo tecnico delM/y “Prima” rappresenta untraguardoimportanteperilcantierepar tenopeo che nell'ultimo anno ha acquisito duecantierinavali aMalta, unodeiquali in teramente dedicato al refitting di super yacht. Carbone indonesiano rischioso per le navi Londra I rischi di autocombustione legati al trasporto di carbone sulle navi sono al centro della recente checklist, “How to monitor coal cargoes from Indonesia” pub blicatadaUkP&IClub che focalizza, inpar ticolare, l'attenzione sul carboneestratto in Indonesia. La comunicazione del Club elenca la natura del rischio per due categorie di carico che può creare in stiva un alto grado di infiam mabilità. In questo ambito la checklist, in accordo delle normative internazionali vi genti, indica come gestire il carbone prima, durante e dopo la caricazione nonchè in viaggio. L'iniziativa del P&I trae spunto dai sempre più frequenti incidenti avvenuti in Indone sia nel settore del trasporto marittimo di carbone Cina, quasi pronta la prima portaerei Pechino Un alto ufficiale dell'Esercito po polaredi liberazionehaconfermato lo scor so 12 luglio che la Cina sta ultimando la sua prima portaerei. «Non ho niente da aggiun gere a quello che ha scritto la stampa», ha detto il capo di statomaggiore dell'esercito Chen Bingde nel corso di una conferenza stampa congiunta in occasione dei colloqui bilaterali CinaUSA. «I nostri amici americani hadetto l'altouf ficiale cinese sanno che abbiamo compra to dall'Ucraina una vecchia portaerei, la Varyag (foto) , e la stiamoammodernando». Secondonotizieapparsesulla stampadiPe chino, i lavori per rimettere in funzione la Varyag, in corso dal 2005 nel porto di Da lian,sonocompletatie laprimaportaereici nese potrebbe essere inaugurata a breve termine. PropulsioneABB per 5 navi posatubi ABB si è aggiudicata una commessa per la fornituradiunsistemadipotenzaepropul sioneperunanuovagenerazionedinavide stinate all'installazione delle turbine eoli che costruite daKeppel Fels eutilizzate dal gruppo Seafox. La prima di questa serie di navi ,la Seafox 5, sarà varata nel 2012 e sarà in grado di trasportare fino a 12 turbine oltre che le fondamenta per l'installazione ad una profondità di 6570 metri in condi zioni climatiche estreme. Rimanendo nel settore offshore, Abb forni rà inoltre i sistemi di propulsione elettrica per due imbarcazioni della Rwe Energy co struite dalla sudcoreanaDsme. Vale Brasil per la prima volta in Italia Nelmese di luglio lam/nVale Brasil, la più grande portarinfuse delmondo, ha scalato W O R L D N E W S
62 Tecnologie Trasporti MareLuglioAgosto 2011 D R Y C A R G O M A R K E T stoPaesesopperiràaquestamancanzadienergiautilizzandogas naturale o carbone . Le importazioni di quest'ultimo prevedibil mente supereranno considerevolmente i 120 milioni di tonnel late anno per la sola produzione di energia elettrica raggiungen do circa i 135.000 milioni pari ad un incremento del 15%. In Cina il picco di importazione di carbone lo si e' registrato nel 2010 conunaumentodi circa 30per cento pari a cica 170 milioni ditonnellate. Notevole la fettadicarboneindoneasianoimporta tonellostessoanno ,pari infattiacirca88milioniditonnellate.La sceltadi importare ,durante tale periodo , è stata dettata la un fa vorevole prezzo di acquisto che ben competeva contro il prezzo del carbone domestico. Con il 2011 la politica dei prezzi è invece cambiata scoraggiando gli importatori cinesi e indirizzandoli verso l'utilizzo della pro duzione mineraria nazionale. Tra i tanti fattori chehannocontribuito alla lievitazionedei prez zi del carbone vanno ricordate le inondazioni delle miniere car bonifere australiane e lo stesso terremoto giapponese. Il rapporto tra il prezzo del car bone domestico cinese e quello importato australiano e tutt'altro che stabile e a senso unico tanto è vero che recente mente si e' notata un ulteriore controtendenza dei prezzi ,con unaumentodel materiale cinese del 5% e un deprezzamento di quello australiano del 4% circa. L'aumento dei prezzi del carbo ne e gli alti costi di produzionedi energia elettrica potrebbero in durre ilGovernocinese(proprie tario delle centrali elettriche) a dover fare i conti con bilanci in rosso e quindi costringerlo a ri durre la produzione a scapitodei programmi di espansione socia le.La Cina si potrebbe trovare, e di fatto in qualche regione già avviene, a dover affrontare consistenti cali di energia a danno anche della stessa industria siderurgicache utilizza energia elet trica. Questo problema potrebbe però anche generare aspetti positivi quali la sensibilizzazione della classe politica e del Paese intero verso le problematiche di ‘energy saving e energy conservaton' Il mercatodel carbone atlantico inveceè piuttostostagnantecon alcuni Paesi come ilRegnoUnito sempre più propensi all'utiliz zo fonti alternative come il gas naturale. Identica situazione si riscontranegliStatiUnitichehannoconsi derevolmente ridotto le importazioni di carbone colombiano a favore del più conveniente gas. La stessa Spagna ha ridotto l ‘importazione del 35% per favorire l'utilizzo di carbone domestico sebbene molto più caro. Solo l'Italia è in controtendenza con un aumento delle importa zioni del 5% pari a 172 milioni di tonnellate. Se ilBrasile colpisce per le cifre da capogirodi minerale esporta to, cosi è per l'Australia se si parladi carbone: 300milioni di ton nellate totali trasportate nel 2010 di cui 141 di carbone per pro duzione di energia elettrica e nel 2011 previsto un leggero au mento del 3 per cento. Cina , Giappone e Corea del sud sono ovviamente tra i maggiori acquirenti di tale prodotto. Particolare rilievo è da dedicare alle esportazioni di carbone in donesiano che nel 2010 hanno raggiunto quota 325 milioni di tonnellate. Tuttavia le esportazioni quest'anno hanno subito un certo decli no causato dalle difficoltà burocratiche imposte dalle nuove leggi sui prodotti minerari introdotte dal Governo indonesiano chehannocreatoproblemilegatial rilasciodellelicenzediacqui sto ed esportazione a un notevole numero di acquirenti. Infine, ma non ultimo, il continente africano e nella fattispecie il Sud Africa, storico produttore di questa preziosa materia. La produzione in questo caso è stabile pari a circa 65 milioni di tonnellate . Sempre più impor tanti leesportazioni versol'India adiscapitodiminoriquantitativi acquistati dai paesi europei. La Russia invece lo scorso anno ha esportato circa 115 milioni di tonnellate pari ad un aumento annuo di circa il 9%. I maggiori aquirenti sono i paesi dell' Europa occidentale. Degna di nota è l'emergente Mongolia che, sebbene penaliz zatada infrastrutture ancoraob solete (il trasporto avviene an cora e unicamente tramite auto carri), è riuscita a vendere lo scorsoanno alla vicina Cina circa 16milionidi tonnellatedicarbo ne, in gran parte per uso indu striale. Importante sottolineare che il giacimento carbonifero mongolo e' stimato essere di circa 6 miliardi di tonnellate. L' analisi di quanto sopra riportato indurrebbe spontaneamente a pensare che innanzi ad una situazione così rosea nella quale i volumi sono ragionevolmente cresciuti rispetto agli anni prece denti, e non vi sono segnali di possibili drammatici cedimenti della domanda, l'armamento mondiale si trovi a navigare in un mercato particolarmente positivo. Ma questo, purtroppo, è ben lontano dalla realtà. L' instabile equazione tra domanda e offerta è infatti drammaticamente scossa, sindal 2010, daunaumentosenzaprecedenti della flotta mondiale delle bulker. Difficile, dunque, far quadrare i conti con il problema dell' overcapacity di stiva. Nel 2010 hanno preso il marenuove costruzioni per 80milionidwt, ulteriori 140milioni lo faranno quest'anno mentre altri 80 milioni sono previste nel 2012..ma analizzeremo questo aspetto nel prossimo numero.# ( A cura di Massimo Granieri, Banchero Costa Genova) Il terminal carbonifero di Newcastle (Australia) Fonte Banchero Costa Fonte Banchero Costa
92 Tecnologie Trasporti MareLuglioAgosto 2011 Pavese Azzurro a GaetanoMessina In occasione dell'ultima edizione della Fiera InternazionaledellaPescadiAncona, lo scorso 27 maggio l'ingegnere Gaetano Messina, storico e prezioso collaboratore della nostra rivista, ha ricevuto il ricono scimento del Pavese Azzurro con la se guentemotivazione: “Per la sua quarantennale attività di ricerca sulle tecnologienavali, finalizzataadelevare il livello di sicurezza delle navi da pesca, la numerosaproduzione scientifica e il notevo le contributo dato al settore della pesca, anche in qualità di membro del Comitato Tecnico, Scientifico ed Economico della Pesca, della Comunità Europea”. Nellafoto,GaetanoMessinaalcentro,rice veil riconoscimentodalSindacodiAncona Professore Fiorello Gramillano e dal Pre sidentedellaRegioneMarche,Dott.Giam mario Spacca. All'amico e collega Gaetano vanno le con gratulazioni della redazione. I trent'anni di Consilium Selesmar NelGiugnodel1981venivasiglato l'accor do per la cessione dellaDivisioneMarine diSelenia, chesioccupavadellaproduzio nedi radar su licenzaRaytheonper impie gomarittimo,allaSegnalamentoMaritti moAereo (SMA) di Firenze. NascevacosìSelesmar, conbaseoperativa e stabilimento a Montagnana Val di Pesa sullecollinechecircondanoFirenze,desti nata a divenire una delle aziende di riferi mentonel settoredei radaredei sistemidi navigazione.Molti eventi si sonosuccedu ti daallora, sicuramentequellopiù signifi cativo rappresentato dall'acquisto da partedelGruppoSvedeseConsiliumABdi Stoccolma, avvenuto nel 1995 e che ha rappresentato l'ingresso dell'azienda in una dimensione globale. Oggi Consilium Selesmar, che ha di re cente cambiato il nome inConsiliumItaly dopo l'incorporazione con la Consilium Marine Italy, si presenta come una delle ormai sempre più poche aziende italiane nel settore marittimo che dispone di un proprio knowhowconsolidato edapprez zato sia a livello nazionale che mondiale. Recenti dimostrazioni dello spirito inno vativodelprodottoradar, cheèdestinatoa svolgere un ruolo sempre più centrale per quanto riguarda i sistemi di navigazione, riguardano le funzioni di “oil spill detec tion” ed “ice detection”, l'integrazione della cartografia elettronica, ed i sistemi per il controllo del trafficomarittimo. Questohapermessodiproseguireconuna politica d'investimenti non solo in attrez zature e strumenti ma, soprattutto, in ri sorse umane con l'assunzione di alcuni giovanitalenticheentranoafarpartedella Divisione Ricerca & Sviluppo. La celebrazione del trentennale dalla na scita ha voluto rappresentare unmomen to di sintesi e di partecipazione alla storia dell'azienda da parte dei Dipendenti e di alcuni dei principali Clienti e Partners. Organizzata presso la sede stessa, la ceri monia ha visto la partecipazione di Carl Rosenblad, Chairman del Board Consi lium AB nonchè principale azionista, che ha ricordato con commozione il giorno della sua firma sull'accordo d'acquisto della Selesmar e su come quest'azienda abbia sempre rappresentato un fiore all'occhielloper ilGruppo.Dopolapresen tazione di alcuni filmati storici sull'Azien da, Alessandro Stefani, General Manager di Consilium Italy, dopo aver ricordato i principali più recenti successi e i piani di sviluppo, ha premiato alcuni fra i dipen denti conmaggiore anzianità di servizio. Sistemi ABB per navi rompighiaccio russe E' di oltre 40 milioni di dollari il valore della commessa che ABB si è aggiudicata per la fornitura dei sistemi elettrici e di propulsionesuduenavi rompighiaccioas segnate dalla russa Sovcomflot ai finlan desi Archtech Shipyard diHelsinki ( grup po Stx Europe). Progettate per condizioni ambientali estreme nel Mare Artico, le navi possono operare su ghiaccio spesso finoa1,7metri e a temperature inferiori ai 35°. Entrambe le imbarcazioni saranno conse gnate nella primavera del 2013. La Società dinavigazioneSovcomflot leutilizzeràper il trasportodeimateriali dallapiattaforma Sakhalin1 che svilupperà il campo of fshore ArkutunDagi nei pressi dell'isola Sakhalin. La fornitura ABB comprende si stemi di generazione e distribuzione di potenza,motori per le eliche dimanovra e due sistemi di propulsione da 6,5 me gawatt inclusi gli azionamenti e leunitàdi propulsione elettrica Azipod. RINA: accordi con Mediocredito e USCG Genova Inizioestatedinamico, costellato da importanti accordi quello che ha con traddistinto le attività del RINA che a fine giugno ha siglato con Mediocredito Ita liano ( Gruppo Intesa Sanpaolo )un'inte sa finalizzata a integrare le reciproche competenze e promuovere sul territorio italianoservizidi sempremaggioreutilità. In questa occasione, presente Carlo Stoc chetti, direttore generale diMediocredito Italiano, è stato presentato il nuovo finan ziamento, Green Ship, messo a punto per il mondo armatoriale italiano. In partico lare, nell'ambito di operazioni su nuove costruzioni, può essere finanziato sino al 100% dell'investimento relativo ai costi di progettazione edi dotazioni chemigliora nolasostenibilitàambientaledellanave. Sono compresi nel finanziamento anche i costi della Green Plus, il massimo ricono scimento di tutela ambientale che il Regi stro Italiano Navale oggi può attribuire ad unanave.Nell'ambitodellespesesostenu te permigliorare l'ecocompatibilità delle naviesistenti , invece, il sostegnofinanzia rio di Mediocredito Italiano copre fino al 100%degli investimenticheilRINA,afron te di verifiche tecniche, certificherà come efficacia talescopo.Laduratadel finanzia mento Green Ship va da un minimo di tre anni aunmassimodi dodici e l'erogazione puòavvenire inun'unicasoluzione,acom pletamento degli investimenti oggetto dell'intervento, oppure a Stato Avanza mento Lavori». Di notevole valore,inoltre,il riconosci mento ottenuto dal Registro Italiano Na vale agli inizi di luglio da parte della US Coast Guard a effettuare le attività di ap provazione disegni e di verifica preventi vaesuccessivadellenavi siamerci siapas seggeri battenti bandiera statunitense. In base all'accordo, il RINA ha la delega a effettuare visite ispettive ed emettere certificati secondo le seguenti convenzio ni: “Bordo Libero” (Load Line), Solas, Marpol,Ismel'International tonnagecon vention. L'accordo è stato firmato presso la sede della US Coast Guard di Washin W O R L D N E W S Gaetano Messina riceve il Pavese Azzurro Carl Rosenblad ( a destra) con Sandro Stefani
39 39Tecnologie Trasporti MareLuglioAgosto 2011 ma è parzialmente compensata da un minorconsumoecostodelcombustibi le (LNG) e dal minor onere manutenti vo, nonchédalla sua ecocompatibilità. Appunto in Norvegia esiste un atteg giamento particolarmente favorevole allamotorizzazioneDF o FG full gas, di sponendo di varie “stazioni di servizio” in area ECA. Ad esempio un RoPax200 danese è FG (LNG), così come i piccoli traghetti norvegesi classeBergensfjord dotati di motorizzazione Rolls Royce V12per compl. 14.340kW;4.325gt, lo calemotori compartimentato gas safe che riescono a “bunkerare” i due serba toi di LNG (2x 500 m3 a 5bar e 196°C) inpocopiùdi dueore, di cui quasi una e mezza per il collegamento alla flangia d'imbarco, per il lavaggio delle linee congas inertee, infine, disconnessione. La norvegeseHamworthy, costruttrice del sistema LNG, ha una cooperazione con RollsRoyceMarine. Come già accennato, è in costruzione per consegna2013ungrande traghetto da 57.000 gt della Viking Line con mo tori FG (LNG) che collegherà Turku e Stoccolma, conpercorso integralmente entro area NECA del Tier III. Con unità sperimentale a Trieste,Wär stilä sta ora riprogettando il sistemaDF con LNG e HFO su motori lenti 2t, dopo un suo primo tentativo nel 1973 sul grande Sulzer 7RNMD90 da 20.300 hp destinato ad una LNGC. Ed invano un secondo DF ad alta pressione nel 1986: i tempi non eranomaturi, ciò che inve ce fu pochi anni dopo con i medium speed 4t. MANDiesel, in cooperazione conDNV, lavoranel progettoQuantum9000 (se condo anno) sviluppando un motore lento (come ex B&W) a due tempi a gas LNG, serieMEGI (gas injection, subase ME classica) che può essere alimentati anche con LPG. Nel frattempo Hitachi ha costruito un, peraltro tradizionale, motoreMANB&W6S46MCC8conSCR integrato e capace di operare entro i ri stretti limiti del Tier III. A fine maggio MAN ha presentato a Copenhagen il motore sperimentale 4T50MEGI (gas ignition) a 2 tempi dual fuel, ma nel 2009 aveva motorizzato una grande gasiera con cinque unità del 4t DE 8L51/60DFda5x8.000kW compatibili al Tier III. Abbiamo già considerato i vantaggi dell'uso di alimentare i motori (DF o FG) con LNG; si pone immediatamente il quesito: “Ci sarà, entro il 2016, una corsa al DF?” I costi di conversione non sono proibitivi e, pare, presto ammor tizzabili. La sicurezza del GN gassoso è “sotto controllo”. Ma il problema è lo gistico: come fa bunkeraggio una nave a propulsione LNG? Attualmente con (poche) “bettoline” specializzate op pure da (pochi) terminali di gasdotti di distribuzione locale. Questi e quelle, in Europa, sono reperibili praticamente solo in Norvegia o comunque in Scan dinavia. L'Italia ha la più vasta rete di distribuzione di gas industriale e do mestico, ma non ha terminali per navi, così comenonha chedue rigassificato ri: il vecchio a Panigallia (PortoVenere, SP) e il più recente offshore in Adriati The rules in the Annex VI to IMO MARPOL and EU regulations impose strict limits on allowable noxious emission with gas from the ship's stack. The percentage content of Sulphur in the FO (%S) is a measure of consequent SOx emissions. The following max. limits are shown with the entry into force date and area of competence: Global coverage 4.5% (2000), 3.5 (2010) and 0.5%S (2020). SECA special coverage: 1.5 (2005), 1.0 (2010), 0.1%S (2015). Special areas are SECA1 in the Baltic Sea and SECA 1 in the North Sea & Channel. As to the max limits of NOx emissions (g/kWh), from the rule curves we take the readings for a 600 rpm 4st medium speed diesel engine (and at 100 rpm for a 2st low speed engine): since 2000 under Tier I 12.2 (17.0), since 2011 under Tier II 10.0 (14.4), since 2016 under Tier III 2.6 g/kWh (3.4). Four ECA (Emission Control Area) zones are being implemented: ECA1 Northern Europe, ECA2 USA & Canada (200 nm off the coast), ECA3 Northern Mediterranean and ECA4 Singapore & Tokyo Bay. Just to begin with. Now, those figures and the operational data from fleets of motorships with engines running on HFO (IFO 380, etc) and MDO, could make shipowners doubt that the problems given by “dirty” fuels can really be solved by gas posttreatment such as scrubbers and SCR units, while the easy availability of Low %S fuels and Sfree MGO might be not guaranteed for decades from now. Although Ecofriendly engineers can study traditional solutions and still consider good fuels and gas cleaners, is a fact that D U A L F U E L P R O P U L S I O N
33Tecnologie Trasporti MareLuglioAgosto 2011 (W46B) a dieseldualfuel (W50DF), cui è mirata parte delle relazioni. Sulla nave i due motori di propulsione W6L46B da 5850 kW sono ora accoppiati meccanica mente alle linee d'asse, con eliche p.v., tra mite riduttori dotati di PTO per alternatori da 1500 kW. I due gruppi elettrogeni W8L20 con alternatori da 1200 kW non verranno per ora convertiti. Nell'uso navale propulsivo il W46 è appli cato sia in casodi accoppiamentoCPPmec canico (via riduttore) con asse elica p.v. sia con accoppiamente elettrico (DE), nel caso delW50DF,conquestaconversione, siha la prima applicazione propulsiva meccanica. Nel funzionamento a gas (conforme al Tier III), sono sensibilmente ridotte le vibrazio ni ed il rumore dei motori che, rispetto al funzionamento diesel (conforme al Tier II), sono in grado di minimizzare le emissioni nocive nell' atmosfera, riducendo del 25% la CO2, dell'85% i NOx; nonché del 100% sia i SOx che il particolato PMche sono assenti nel gas. Peraltronel funzionamento agas il sistema di controllo automatico della combustione (lean, cioè magra, quindi con notevole ec cesso d'aria nella miscela ariaNG), agendo sulle valvole ammissione gas e sul waste gate delle turbosoffianti, mantiene il punto operativo aria/gas ove è più alto il rendi mento (47%) e più basso il contenuto di NOx (>1g/kWh). Per evitare anomale con dizioni, quali misfiring quando la miscela è ancor più magra e stenta l'accensione (con la microiniezione pilota di MDO), oppure il knocking (battito in testa) quando è poco magra. Per effettuare la conversione W46 (DF ready)W50DF, Wärtsilä fornisce due Packs: Retrofit Pack e LNG Pack. Il primo comprende le valvole di ammissione gas, gli iniettori a doppio spillo (per pilotaMDO e modo HFO), le testate cilindro, i pistoni e lefasceelastiche, lecamicieegli anelli anti polishing, il tratto superiore delle bielle (escluso il cuscinetto di testa), i segmenti dei profili sull'asseacamme, turbosoffianti modificate. Nonché i tubi del gas rail, il si stema del MDO pilota, il waste gate sulle turbine e il sistema di controllo UNIC C3 con sensori. Nello LNG Pack vi è la parte propriamente LNG: due serbatoi cilindrici da 500 mc ciascuno, due evaporatori, la valvola VGU, la centrale di controllo e la stazione di bunkeraggio, che può avvenire da bettolina LNG o da terminale specializ zato. La comune filosofia progettuale dei due pur ben distinti motori è palese dalla considerazione che l'80% dei componenti del W50DF è comune od affine a quelli del W46E2. In particolare sono comuni il design dell'incastellatura e basamento, l'asse mo toreamanovelleecuscinettidibanco,non ché i sensori di temperatura dei cuscinetti di banco e di testa di biella, sensori di oil mist, sensori di temperatura cilindri. Della biella, in tre pezzi, è comune la sede del cu scinetto di testa di biella. Comune il siste ma di avviamento ad aria compressa (30 bar), ecc. I cilindri vengono “aggiustati” alla maggior dimensione delle camicie; vengono sosti tuite le camicie (alesaggio da 500mm), te state, pistoni e fasce elastiche, elemento superiore (con il piede) della biella, doppi iniettori (per HFO e per micropilota MDO), turbosoffianti, componenti asse camme (distribuzione per ciclo Miller), sistema di controllo motori UNIC3. Verranno altresì installati le condotte “rail gas”, le valvoledi ammissione gas, il sistemadi iniezionemi cropilota MDO 1% (filtro, common rail e pompe iniezione pilota 900 bar). Sistema d'iniezione Common rail per funziona mento diesel e micropilota diesel per fun zionamento a gas, in cui c'é un proprio common rail gas per il controllo delle val vole di ammissione gas sulla testata cilin dro. Controllo della pressione e tempistica d'iniezione dal sistema di automazione UNIC 3 che “legge” anche i sensori di pres sione e temperatura cilindro, di knocking, Wärtsilä Propulsion package with Dual Fuel Engines and LNGPac system Positioning of equipment LNG storage tankGas feed pipe Tank room Ventilation duct GVU Gas Auxiliary equipment installed in dedicated compartment TOP OF WHEELHOUSE 05 - BRIDGE DECK 04 - ACC. DECK 03 - ACC. DECK 02 - ACC. DECK 01 - ACC. DECK MAIN DECK 1ST PLATFORM DECK 2ND PLATFORM DECK AP PROFILE WÄRTSILÄ CUSTOMER DAY 2011 in Genoa on 8 June 2011: an appointment that could not be missed, to learn and discuss the latest development and implementation of new Ship Power solutions by Wärtsilä Italia SpA. Which resumed the DF topics presented in its three conferences held in Genoa in 2007, when Wärtsilä dualfuel DF engines were used at sea almost only aboard LNG tankers for burning own BOG, and other shipborne applications were simply futuristic. Nowadays, for instance, the consolidated W50DF following the bestseller W46 (up to the E2 CR) – can be found aboard ships of different typology: from LNG tankers to AHT/supply vessels, to coast guard units and large pax ferries; perhaps soon also on pax cruise ships and medium container ship or bulkers. The sensational lesson learned at this workshop today was about the m/s Bit Viking, an almost new 25,000 dwt Swedish product carrier, operating in Norwegian waters, and specifically about the conversion of her two propulsion mediumspeed engines (2x W 6L46B) mechanically linked to the CCP propellers via reduction gear into two dualfuel engines (2x W 6L50DF) running in diesel mode or in LNG (NG, actually) mode. Notably, while W46 can be found in both mechanical and diesel electric propulsion, these on the Bit are not only the world first conversion into DF but also the first W50DF engines application on mechanical scheme. The whole gas train must be implemented and the job is to be completed within next September, based on the now standard Retrofit Pack and LNG. Is worth recalling that the transitions from NG mode to liquid fuel (HFO, LFO, MDO) or viceversa happen almost unnoticed, practically without any speed and power variations.
57Tecnologie Trasporti MareLuglioAgosto 2011 patibilità ambientale delle navi che, rac cogliendo le conclusioni tecniche dell'in tero progetto, possa in futuro costituire il punto di riferimento in materia per gli utenti finali: cantieri ed armatori. L'attività di CETENA nell'ambito del pro getto è trasversale rispetto a pressoché tutti i Work Package sopra citati: dalla raccolta di dati mediante attività speri mentali (WP2) allo studio delle soluzioni progettuali (WP3) e all'attività di model lazione e calcolo (WP4, di cui CETENA è anche leader). Nel corsodel progetto,CETENAhafinoad ora effettuatounacampagnadi misuredi rumore e vibrazioni a bordo e di rumore irradiato in acqua sul traghetto Ro/Pax Fortuny di Acciona Trasmediterranea ed un'altra campagna di misure del solo rumore irradiato in acqua sulla gasiera LNG M/V Gallina di Shell. Tali attività testimoniano la sempre maggiore attenzione anche in ambito civile al problema del rumore irradiato in acqua, che neglianni passati è statoargomentodi esclusivointeressemilita re in quanto parte preponderante della segnatura della nave. Studi scientifici hanno infatti dimostratocome il rumore irradia to in mare dall'attività antropica sia una forma di inquinamento per la vitaegli ecosistemi marini.Ormai inambitointernazionale l'inquinamento da rumore irradiato in mare è sempre più al cen tro dell'attenzione e stanno entrando in vigore regolamenti e no tazioni di classe volti proprio a tutelare maggiormente l'ambien temarino. Intalesettore,CETENAèingradodieffettuareun'accu rata valutazione sperimentaledei livelli di rumore irradiato dalla nave, oltrechedi effettuare il controllodi areemarinecorrelando il rumore al traffico marittimo locale. Le prove in mare sono state effettuate con strumentazione portatile, composta da un'unità in acqua (boa) e da una sta zione ricevente installata a bordo della nave oggetto della misura. Durante una serie di passaggi ravvicinati eseguiti a diverse velocità dalla nave, i li velli di rumore sono stati registrati dagli idrofoni collegati alla boa e sono quindi stati trasferiti tramite un collegamento wireless alla stazione di acquisizione po sizionata a bordo, che contestualmente haacquisitoanche lamisuradelladistan za relativa fraboaenave, rilevata tramite 2 sistemi GPS posizionati rispettivamen te sulla boa e sulla nave. Misure di vibrazioni, effettuate in con temporanea, hanno permesso inoltre di meglio correlare l'effetto (rumore irra diato in mare) alla sorgente a bordo (ad esempio i macchinari) o in acqua (essen zialmente il propulsore). Per quanto riguarda invece il confort a bordo, le misure effettuatehanno riguar dato principalmente i livelli di rumore e vibrazione in corrispondenza delle prin cipali sorgenti di bordo (motori, genera tori, compressori, ausiliari, ecc) e nei principali locali di bordo, nonché il tra smission loss delle isolazioni installate, fondamentale per caratterizzarne il comportamento ed in particolare l'effi cacia. La mole di dati raccolta permetterà – anche questa attività è ancora in corso – l'affinamento dei modelli numerici svi luppati nei mesi precedenti. L'attivitàdi modellazioneper la previsio nedel rumore a bordoper quanto riguar da il confort è stata effettuata mediante uncodicedi calcoloche attraversounap proccioenergeticoalproblemapermette di calcolare i livelli di rumore previsti per i vari locali, a partire dalla definizione della struttura della nave e delle contro misure installate a bordo. In questo caso, disporre di dati misurati relativamente tanto alle sorgenti quanto alle isolazioni ed ai livelli risultanti permetterà un'ac curata calibrazione del modello, con grande beneficio legato alla validazione delle tecniche di modellazione utilizzate e alla loro eventuale ottimizzazione. Perquantoriguarda ilrumoreirradiato in mare, CETENA sta lavorando allo svilup po di una metodologia per la previsione del rumore irradiato in mare dal propulsore, che – come noto – è una delle sorgenti che più possono contribuire al rumore irradiato incampo lontano. La metodologia integra calcoli idrodinamici e analisi acustiche. Specificamente, essa consiste in tre passi: il calcolo del campo di flusso dovuto all'elica, con particolare attenzione al comporta mento cavitativo; l'individuazione di sorgenti acustiche equiva lenti all'elica; il calcolo del campo acustico dovuto alle sorgenti equivalenti. La prima applicazione di questa metodologia ad una navemono elica testata nel corso del progetto ha fornito risultati incorag gianti, con un buon accordo fra livelli di rumore calcolati e livelli misurati al vero nell'intervallo di frequenze associato alla cavita zione laminare.# *CETENA Spa Diagramma tempo frequenza del rumore irradiato in mare dalla nave Struttura per modello numerico di una nave traghetto Sonoboa per l'acquisizione delle misure di rumore irradiato in mare
73Tecnologie Trasporti MareLuglioAgosto 2011 CEMT, Council con Award a Fiorentino Si è tenuto a Belgrado lo scorso mese di Maggio, ospitato nella Facoltà di Ingegne ria Meccanica dell'Università, il meeting del council del CEMT, l'associazione Euro peadellesocietàditecnologianavale, della quale Atena è membro. Nel corso della riunione sono stati trattati argomenti relativi alle politiche marittime in discussione presso l'Unione Europea, sulle quali il CEMTpuò fornirecommenti e pareri osservazioni a nome di tutti i mem bri. Su iniziativa dell'Atena è stato propo sto di monitorare anche le iniziative in di versi Paesi Europei relative allosviluppodi norme riguardanti la navigazione interna, tra cui la DIrettivadel ParlamentoEuropeo 2006/87/CE, che definisce le norme tecni che applicabili alle unità impiegate per la navigazione interna. L'Atena, in particola re, ha proposto che il CEMT fornisca pareri nei confronti di organismi e istituzioni in ternazionali, avvalendosi di sinergie e scambi di competenze in merito ad argo menti tecnici di ingegneria navale, matu rate tra i membri relativamente a trasporti in mare, estuari, acque interne. Si è concordato che l'Atena, grazie alle competenze presenti nell'ambito del gruppo GAIP, segua lo sviluppo di tali nor mative, sia di carattere tecnico sia di carat tere operativo, raccogliendo anche le in formazioni provenienti dall'input di altri membriCEMT, e forniscaal Council le indi cazioni per eventuali azioni opportune in ambito della Commissione Europea. Altroargomentodi particolare rilievo trat tato dal Council è stato l'approvazione di un codice di condotta professionale che definisce i principi etici che tutti gli inge gnerinavalietecniciEuropei siimpegnano a rispettare. Tutte le società membri del CEMT si sono impegnate ad adottare tale codicedi comportamento. Dettagli dell'at tività www.cemt.com, dal quale con i di versi link è possibile anche collegarsi con i siti delle alle società membri dell'associa zione. In occasione del meeting del council del CEMT del quale riferiamo in questa stessa sezione, è stato assegnato al Professor An tonio Fiorentino il CEMT Award 2011. L'assegnazione del riconoscimento è stata approvata all'unanimità e tiene conto dell'attività svoltadal professor Fiorentino nella sualunga carrieraaccademica presso il Dipartimento di Ingegneria Navale della Facoltàdi Ingegneria dell'UniversitàdiNa poli Federico II. Nella sua attività professionale il professor Fiorentino ha partecipato a numerosi pro grammi di ricerca europea e internaziona le; Fiorentino èChairman della conferenza High Speed Marine Vehicles fin dalla sua prima edizione del 1991, ed è membro del Comitato Esecutive dell'IEAOES (Interna tional Energy Agency – Ocean Energy Sy stems). Il suo lavoro di ricerca e il suo impegno nella creazionedi nuovi ingegneri navale e meccanici hanno dato un importante con tributo all'industria marittima Italiana ed Europea. L'Atena, che ha avuto il professor Fiorenti no presidente dell'associazione per quasi 10 anni e della quale è attualmente Past President ha espresso al professor Fioren tino il compiacimento dell'associazione per il riconoscimento tributatogli. PASSIVO A) Patrimonio netto I) Capitale sociale IV) Riserva legale VII) Altre riserve - versamento soci in conto capitale VIII) Utili (perdite) portati a nuovo IX) Utile (perdita) dell'esercizio TOTALE PATRIMONIO NETTO (A) PUBLIRAMA S.P.A. Società con Socio Unico SEDE IN MILANO - FORO BUONAPARTE, 69 CAPITALE SOCIALE Euro 600.000 REGISTRO DELLE IMPRESE DI MILANO E C.F. 02199010154 - R.E.A. MILANO N. 913526 Soggetto che esercita la direzione e il coordinamento ai sensi dell'art. 2497-bis c.c.: Società Edizioni e Pubblicazioni (S.E.P.) S.p.a. - C.F. 03307130108 BILANCIO AL 31 DICEMBRE 2010 ATTIVO A) CREDITI VERSO SOCI PER VERSAMENTI ANCORA DOVUTI B) Immobilizzazioni I) Immateriali 1) costi di impianto ed ampliamento 4) concessioni, licenze marchi e diritti simili 7) altre immateriali Totale II) Materiali 2) impianti e macchinari 4) altri beni Totale III) Finanziarie 2) crediti: d) verso altri: oltre 12 mesi TOTALE IMMOBILIZZAZIONI (B) C) Attivo circolante II) Crediti 1) verso clienti: entro 12 mesi 4) verso controllanti: entro 12 mesi 4bis) crediti tributari entro 12 mesi oltre 12 mesi 4ter) imposte anticipate entro 12 mesi oltre 12 mesi 5) verso altri: entro 12 mesi oltre 12 mesi Totale Esercizio 2010 ¤ 0 2.654 1.586 22.158 26.398 2.375 52.068 54.443 7.684 88.525 8.587.697 530.103 22.531 529.270 179.710 410.737 10.260.048 1.021.015 1.661 1.022.676 11.282.724 8.304 8.304 11.379.553 B) Fondi per rischi e oneri 1) per trattamento quiescenza e obblighi simili 2) per imposte 3) altri TOTALE FONDI RISCHI ED ONERI (B) C) TRATT.TO FINE RAPPORTO LAVORO SUBORDINATO D) Debiti 4) debiti verso banche: entro 12 mesi 7) debiti verso fornitori: entro 12 mesi 11) debiti verso controllanti: entro 12 mesi 12) debiti tributari: entro 12 mesi 13) debiti verso Istituti di previdenza: entro 12 mesi 14) altri debiti: entro 12 mesi TOTALE DEBITI (D) IV) Disponibilità liquide 1) depositi bancari e postali 3) danaro e valori in cassa Totale TOTALE ATTIVO CIRCOLANTE (C) D) Ratei e risconti 2) Risconti attivi TOTALE RATEI E RISCONTI (D) TOTALE ATTIVO E) Ratei e risconti 1) Ratei passivi 2) risconti passivi TOTALE RATEI E RISCONTI (E) TOTALE PASSIVO A) Valore della produzione 1) Ricavi vendite e prestazioni 5) Altri ricavi e proventi TOTALE B) Costi della produzione 6) Per materie prime, sussidiarie, di consumo e di merci 7) Per servizi 8) Per godimento beni di terzi 9) Per il personale: a) salari e stipendi b) oneri sociali c) trattamento di fine rapporto 10) Ammortamenti e svalutazioni: a) amm.to immobilizzazioni immateriali b) amm.to immobilizzazioni materiali d) svalutazione dei crediti compresi nell'attivo circolante e delle disponibilità liquide 12) Accantonamenti per rischi 13) Altri accantonamenti 14) Oneri diversi di gestione TOTALE COSTI PRODUZIONE (B) Differenza tra valori e costi della produzione (A - B) C) Proventi e oneri finanziari 16) Altri proventi finanziari: a) da crediti iscritti nelle immob.ni d) proventi diversi dai precedenti 17) Interessi ed altri oneri finanziari TOTALE PROVENTI E ONERI FINANZIARI (C) D) RETTIFICHE DI VALORE DI ATTIVITÀ FINANZIARIE Risultato prima delle imposte 22) Imposte sul reddito dell'esercizio - di cui correnti - di cui differite e anticipate 26) UTILE (PERDITA) ESERCIZIO STATO PATRIMONIALE CONTO ECONOMICO - Si dichiara che il presente bilancio è conforme alle risultanze delle scritture contabili.Genova, 12 aprile 2011 Elenco delle testate per le quali esiste l'esclusiva della pubblicità alla data di pubblicazione - Periodici: p. IL CONSIGLIO DI AMMINISTRAZIONE IL PRESIDENTE (Carlo Perrone) TOTALE PARTITE STRAORDINARIE (E) E) Proventi e oneri straordinari 20) Proventi: b) Altri 21) Oneri: b) Imposte relative a esercizi precedenti c) Altri Esercizio 2010 ¤ 600.000 15.555 1.099 (196.842) 298.129 717.941 100.368 910.183 1.010.551 368.161 2.206.756 1.225.456 3.397.958 157.031 226.473 336.223 9.199.547 21.451 61.902 83.353 11.379.553 Esercizio 2010 ¤ 23.440.644 690.153 24.130.797 11.902 21.668.091 183.630 524.976 172.691 49.554 8.962 23.957 478.671 52.179 105.950 23.280.563 850.234 119 15.734 (224.618) (208.765) 3.800 (215.890) (212.090) 429.379 131.250 137.351 (6.101) 298.129 0 Esercizio 2009 ¤ 0 Esercizio 2009 ¤ 600.000 15.555 1.099 (167.882) (28.959) 419.813 48.189 910.183 Esercizio 2009 ¤ oltre 12 mesi 1.125.000 5) debiti verso altri finanziatori: entro 12 mesi 512.363 4.683 2.495 28.181 35.359 2.827 55.137 57.964 16.388 109.711 10.253.569 2.103.668 182.918 293.043 201.650 0 502.103 14.911 13.551.862 1.684.412 1.153 1.685.565 15.237.427 8.151 8.151 15.355.289 958.372 425.176 5.121.556 1.128.828 4.103.123 98.951 290.898 264.842 13.432.134 25.148 94.646 119.794 15.355.289 1.500.000 923.936 oltre 12 mesi 12.287 23.637.130 995.157 24.632.287 12.052 21.652.092 223.702 620.552 198.579 54.320 23.331 25.306 613.000 0 44.000 374.354 23.841.288 790.999 188 37.225 (212.736) (175.323) 27.454 0 (413.844) (386.390) 229.286 258.245 159.231 99.014 (28.959) 0 Telesecolo, TTM - Tecnologie Trasporti Mare. Edizioni Locali di La Repubblica (BA, BO, FI, GE, MI, NA, TO, PA, Roma), Il Centro, La Provincia Pavese, Il Mattino di Padova, La Tribuna di Treviso, La Nuova di Venezia e Mestre, Il Tirreno, Alto Adige-Corriere delle Alpi-Trentino, Gazzetta di Mantova, Gazzetta di R. Emilia, Nuova Gazzetta di Modena, La Nuova Ferrara, La Nuova Sardegna, La Città di Salerno e provincia, La Sentinella del Canavese, L'Occasione, Messaggero Veneto, Il Piccolo, Dolomiten, Il Quotidiano della Calabria, Il Quotidiano della Basilicata, La Prealpina, L'Arena, Il Giornale di Vicenza, Brescia Oggi, Il Nuovo Giornale di Bergamo, IlTempo, Corriere di Romagna, La Voce di Romagna, Il Bò, Bologna & Bologna, Forlì & Forlì, Il Fò, Il Boom Affari a Cesena, Il Fò Ed. circondario,Il Boom Affari a Cesena ed. comprensorio, Forlì & Forlì Provinciale. Quotidiani: Il Secolo XIX/Il Secolo XIX del lunedì, L'Avvisatore Marittimo, L'iscrizione all'ATENA include l'abbonamento alla rivista TTM. Per informazioni: tel. 010 5388361. Su www.ttmweb.it link al sito internet atenanazionale.it Queste pagine vengono inviate in anteprima via email ai membri del Consiglio Direttivo Nazionale.
85Tecnologie Trasporti MareLuglioAgosto 2011 d'iniezione elettronica E.U.I. (Electronic Unit Injector) dai ri dotti consumi ed emissioni. L'adozione di motorizzazione di moderna generazione consente allo scafo di raggiungere una velocità massima, a mezzo carico, di 50 nodi, una velocità di crociera pari a 30 nodi con un'autonomia di oltre 200 miglia nautiche. I motori aspirano l'aria attraverso due prese d'aria dinamiche separate ed ottenute per stampaggio in particolare le prese d'aria sono separate dalla tuga e vengono supportate ad essa con l'adozione di tamponi elastici per contenere i rumori e le vibrazioni trasmesse. L'aria calda viene eliminata dalla sala macchine attraverso due estrattori. I propulsori sono accoppiati alla trasmissione di superficie TRIMAXT25001, oggetto di costante aggiornamento tecnolo gico da parte di FB DESIGN. Le trasmissioni TRIMAX includono i timoni di sicurezza, in grado di assorbire urti accidentali senza scaricare le forze di impatto sull'asse del timone e sulle losche. Il sistema antincendio della sala macchine è composto dal un impianto antincendio a polvere, costituito da due bombole e allarmi in consolle. Il sistema di navigazione e scoperta è costituito dall'apparato RAYMARINE E120 con funzione di plotter navigator, interfac ciato con il radar, portata 24 miglia, il GPS e l'ecoscandaglio. Tale apparato è altresì collegato con le telecamere installate in sala macchine ed a poppa dello scafo, e con l'apparato di navi gazione notturna ad intensificazione di luce FRIM. Il sottosistema TLCimbarcatoconsente le radiocomunicazioni con le stazioni radio del Corpo ed il naviglio mercantile da di porto e da pesca. I locali interni sono condizionati e l'alimentazione elettrica è garantitadaungeneratoreONANda11kWoppure, durante le soste a terra, da apposita presa di banchina, installata nell'am bito degli apprestamenti logistici in uso ai reparti navali della Guardia di Finanza. Lanuovaunitàèstatapresentata inoccasionedella39^edizio nedellegarenautichedelCorpo, svoltesidal4al7lugliopresso laScuolaNauticadiGaeta, casamadreper ifinanzieridelServi zio Navale.# VIRGILIO GIUSTI La nuova vedetta V.800 consegnata recentemente da FB Design alla Guardia di Finanza
10 Tecnologie Trasporti MareLuglioAgosto 2011 TECHNOLOGICAL SHOWROOM PITTURE La International Paint Italia ( Gruppo Akzonobel) ha fornito i propri prodotti per opera viva e opera morta della m/n Alfredo. Carena: Intergard 269 : primer di mantenimento – applicabile dalla chiglia al fumaiolo, anticorrosivo. Intershield 300: primer puro epossidico con eccellenti prestazioni anticorrosive e antia brasione a lungo termine. Per le sue proprietà è facilmente utiliz zabile dallo scafo nave agli spazi di zavorra anche a basse tempe rature (5°C). Intergard 263 : fondo epossidico di aggancio per favorire l'applicazione dell'antivegetativa bicomponente o di qualsiasi tipo finitura; Intersmooth7465HSSPC:antivegetativa autolevigante ad alti solidi – con tecnologia Copper acrilate Opera morta : Intergard 269, Intershield 300, Intergard 263, Intersheen 579 : finitura monocomponente acrilica modificata, a rapida essicazione Casseacquapotabile: Interline850: puro epossidico a solvente, trattamento epossifenolico approvato NSF per il trasporto di acqua potabile. GIUNTI VULKAN I giunti elastici principali e tutti gli accessori (antivibranti e giunti compensatori) per la sospensione elastica delle tubazioni gas di scarico della m/n Alfredo sono stati prodot tiefornitidaVulkanItalia. Conquestocontratto, l'aziendaitalia na consolida ulteriormente il rapporto di partnership con i Can tieri Navali Vittoria e con Sea Italia ( dealer Cummins) AUTOMAZIONEDI BORDO E COMUNICAZIONI INTERNE Il sistema integrato di automazioneMegaGuard, prodotto dalla Praxis Automation Technology, rappresentata in Italia dalla Marine Technology S.r.l., installato a bordo dell'Alfredo è com posto da quattro stazioni operatore in tecnica server/client main/backup estremamente affidabili, basate su Marine Pc a basso assorbimento (30 W), ampio range di tensione (1932Vdc) e bassa emissione di calore, estremamente compatti (263x217x60mm), leggeri, resistenti alle a vibrazioni e di facile installazione. Il software applicativo MegaGuard ed il sistema operativo risiedono su distinte partizioni di una Compact Flash Card accessibile dall'esterno del Marine Pc e facilmente sostitui bile anche da personale non qualificato. L'assenza di parti in mo vimento favorisce l'elevato MTBF (Minimum Time Before Failu res). Il software MegaGuard mostra tutta la sua potenza nella estrema interattività dei tools di configurazione degli I/O , ese guibile sia online che offline, per mezzo di menù a tendina in ambiente Windows ove nulla è lasciato al caso o é da elaborare. Solo scegliere e confermare. Completano ciascuna workstation dell'Alfredo un monitor TFT da 17” anch'esso con ingresso da 19 a 32 Vc ed una tastiera funzionale con trackerball. Una ventina di pagine grafiche a colori consentono il monitorag gio dei vari parametri nonchèe l'avviamento e l'arresto dei vari macchinari in remoto da Plancia, Locale quadri e cabina Coman dante, in comunicazione ridondante con il sistema distribuito di acquisizione dati da campo. Ma la flessibilità del MegaGuard della Praxis si esalta nella gestione delle due centrali elettriche di bordo, una a poppa ed una a prora, separate ma collegabili auto maticamente in caso di basso carico. Il PMS controlla lo stato di carico attuale e disponibile e fornisce le informazioni al sistema di gestione dei macchinari di coperta e della ventilazione di mac china, provvedendo inoltre a movimentare i quattro gruppi elet trogeni dotati di regolatori elettronici di diverso tipo e risposta edeseguireparalleli,interconnessioniedisconnessioni tra ledue centrali. Per la qualifica AUTUMS, il MegaGuard comunica con i pannelli operatore a display (LOP) del sistema allarmi ufficiali di macchi na e con il Dead man. Sempre Marine Technology ha curato la for nitura del sistema integrato di comunicazione interna compren sivo dei seguenti sottosistemi ed apparati omologatiRINAeDNV prodotti dalla Jotron Phontech : Sistema Talk back serie 3000 Sistema Public Address serie SPA1500 Sistema Telefoni magnetofonici serie 4000 Sistema Telefoni automatici serie Hipath Substazioni con possibilità di chiamata Altoparlanti da incasso e per esterno Cuffie magne tofoniche con microfono e interruttore Il Public Address di tipo full redundant, è costituito da due ampli ficatori sui quali è suddiviso l'impianto, raccolto in tre zone, con doppia linea per ogni locale e da due generatori di segnale pure ridondanti per la trasmissione prioritaria delle segnalazioni di allarme incendio ed abbandono nave a norme IMO. Il tutto a norme RINA. ELICHE La composizione della fornitura ElicheRadice per la M/N “Alfre do” della Società Armatrice Lmd. S.p.A. comprende 2 Assi portae SH IPS V IS I TED FOR YOU HP High Pressure Srl ha fornito su specifica della società armatrice LMD Spa, due sistemi di dissalazione della serie HP SC140 RP TRONIC, dotati di lavaggio automatico delle membrane, e di regolazione automatica della pressione, brevetti HP (1997 e 2003), che rendono questi impianti totalmente automatici e quasi privi di manutenzione ordinaria e di straordinaria affidabilità, caratteristiche molto apprezzate soprattutto sulle imbarcazioni da lavoro che non possono rientrare frequentemente in porto e che fanno affidamento solamente sull'auto produzione di acqua. HP HIGH PRESSURE SRL tel. 02-90005369 - fax 02-90005377 e mail - info@hpwatermaker.it sito www.hpwatermaker.it Vista longitudinale Vista poppiera
38 Tecnologie Trasporti MareLuglioAgosto 2011 DUAL FUE L PROPULS ION Gasper ogni tipo dimotore Tecnologiaadifesadell'ambiente 1000 Crescita mondiale del mercato del gas 1970 1980 1990 2000 2010 20202004 Gasdotti Crescita % di GNL sul totale 0 200 400 600 800 5,9 15,6 23,5 21,6 22,2 30-31 37-38 A fine gennaio scorso, prima nella propriasede di Roma, poi a Copenhagen presso laOsk Shipteck, e infine a Bergen sul traghetto Bergensfjord, si è svolta un'interessante missione tecnica di Confitarma. ARoma tre tra i principali costruttori (MANB&W, WÄRTSILÄ e ROLLSROYCE) hannodescritto le varie tipologie d'impianto “dual fuel” e “full gas” per motori navali a LNG (GNL in italia no) e di stoccaggio a bordo. Un pò tutti i costruttori avevano negli anni '50 ed hanno oggi “in catalogo”motori a gas, particolarmente per autotrazione, comeFiat conmotori aGPL(propano) o aGNL(metano ); in al cuni casi è stata introdotta la tecnologia dual fuel, come Ca terpillar con ilCAT12LC12EIS.Ma si trattadimotori 4t velo ci,mentre nel settore dual fuel DF 4 tempimediumspeed e 2 tempi lowspeed la storiahaavutoundiversoandamentoper lapropulsionenavale.Cheèapparsadapprimatotalmente in differente e poi, sotto il crescente rigore dell'AnnessoVI della MARPOL IMO, ha iniziato a convertirsi “al verde”. Così come è accaduto per gli autisti dei grandi truck americani che ora gradiscono il funzionamento a LNG nel motore DF, dopo es serne stati aprioristicamenteostili, anche sulle navi viene ap prezzato l'impercettibile cambio di alimentazione e delle prestazioni propulsive, nel breve passaggio da LNG ad IFO o viceversa. D'altronde l'utilizzo del BOG sulle LNGC ha inse gnato anche a non aver paura. La maggior complessità dell'impianto motore comporta un maggior costo (1020%) MIRCO RAFFAELLI Densità di energia dei vari combustili 0 20 40 60 80 100 120 CNG @30 00p si Met han ol LNG Ethano l LPG Gas olin e Die sel valori % 25 49 66 66 74 100 110
82 Tecnologie Trasporti MareLuglioAgosto 2011 ASSOC IAZ IONE PROFESS I ONAL E CAP I TAN I MAR I T T IM I Pirateria, una risposta doverosa Abbiamo ricevuto dal C.S.L.C. Pietro Osvaldo Campana ( attualmente imbar cato), una e:mail indirizzata all'APCM all'attenzionedelD.M.GiuseppeCastella no, riguardante l'articoloEmergenzapira teria e ricadute economiche apparso sul numero TTM di Gennaio/Febbraio , in cui venivano espressi giudizi negativi sia per la mia persona in qualità di estensore, sia nei riguardi del Sindacatoper il suo opera re . Allo scrivente si addebita la colpa di aver trattato l'argomento esclusivamente sotto l'aspetto economico, non tenendo in nessuna considerazione il fattore umano, lasuaincolumitàe ilsuostatoesistenziale, interessandomi solo di Contenitori e loro costi sul trasporto, cosa questa, a suo dire solamente riprovevole; al Sindacato di non essere intervenuto in maniera fattiva ediaverfirmatoaccordiadirpoco“vergo gnosi e valutati meno di una Mercedes classe C non troppo accessoriata” . Sento quindi il dovere di rispondere sia a nome mio personale che dell'Associazione, per fugare ogni possibile dubbio. Certamente il Comandante non avrà avuto modo di leggere imieiprecedenti articoli sutalear gomento, altrimenti avrebbe compreso che tale problema di cui mi occupo, sia comeAssociazionechecomeComitatoSe agull, è stato trattato sotto diversi punti di vista fra cui quello evidenziato nell'artico lo inquestione. Infatti inunodiquesti tito lato “ Pirateria, il grande affare dei merce nari”, evidenziavo come gli Armatori cer chino di difendersi dal sequestro della nave in vari modi, unodei quali il ricorrere ai “ CONTRACTOR”, ponendo l'interrogati vo se questa è la strada giusta, perché con cludevo ( riportotestualmente dall'artico lo) “ non si deve dimenticare che non è la sola nave a dover essere difesa, ma che l'obiettivo primario deve essere quello della salvaguardia della vita umana e quindi dell'equipaggio “. In un successivo caldeggiavo la proposta fatta dalla I.C.M.A ( International Christian Maritime Asso ciation) di istituire un centro risorse per le vittimedi talefenomeno(intendo iseque strati ), per dare loro assistenza e quanto altro possa essere necessario, anche dopo il rilascio. L'articolo contestato voleva porre in evidenza come l'aumento del fe nomeno pirateria può avere, come già sta avendo, conseguenze sulla economia non soltantonazionaleeforsequestopotrebbe indurre a trovare soluzione al problema in campo appunto internazionale. Era dun que questo aspetto che andava colto, per chénonvièdubbio,comedetto, cheprima di ogni altra cosa va difesa la vita umana. Come si vede non mi interessano i soli Contenitori !. Anche come Comitato Sea gull, di cui lo scrivente è Vice Segretario, con il Presidente Falco ACCAME, già da temposi è presa posizione su talefenome no, evidenziando sempre nelle dovute sedi, che l'obiettivo primario nella lotta contro la pirateria, deve essere la salva guardia della vita umana, non ultimo l'in tervento del 2 febbraio presso la Confitar ma al Convegno “ uomini e tecnologie per sconfiggere i pirati del mare”. In un suc cessivo articolo verrà analizzato il proble ma del “riscatto”, aspetto da non sottova lutare, proprio nell' interesse dell'equi paggio sequestrato, per far comprendere di fronte a quali difficoltà si trovi l'Ammi nistrazione, in virtù della Legge vigente in materia di sequestri di persona e di paga menti di riscatto. Mi sembra comunque che le esternazioni siano piùche altro det tate da una acredine verso i sindacati, su cui non entro nel merito. Voglio inoltre far notare che essendo stato anch'io al co mandoper piùdi un decennio su navi pas seggeri, so perfettamente quali responsa bilità abbia il Comandante non solo verso l'equipaggio,e inoltrevorreichesi sapesse che comprendo bene cosa vuol dire essere sotto attacco piratesco, in quanto a bordo della T/CCONCAD'ORO nell'agosto del 65, sono stato vittima di attacco mentre si era alla fonda a Calcutta, essendo i pirati saliti nottetempo a bordo dalle catene dell'an cora, attacco fortunatamente conclusosi conl'asportodi materiale vario , denaroed oggetti di valore dell'Equipaggio grazie alla freddezza e determinazione del Co mandante nel trattare e patteggiare con essi, ma ovviamente quelli erano altri tempi . I nostri interventi sono sempre volti a stimolare le eventuali soluzioni possibili;nonci interessano leluci della ri balta e continuiamo ad interessarci dei marittimi solo e proprio perché siamo consci della gravità del loro lavoro e delle loro responsabilità: veniamo da quaranta anni dello stesso lavoro! Sperando d'aver soddisfatto ogni dubbio auguro al collega buona Fortuna C.S.L.C. Mario Mongiovi' Primo Convegno Nazionale “Nautici” Organizzato dall'Istituto tecnico nautico Nino Bixio, si è tenuto i giorni 2021 mag gio scorsi a Villa Fondi in Pianodi Sorren to ilprimoConvegnoNazionaleaventeper tema : “Il ruolo degli Istituti tecnici del settore Logistica e Trasporti marittimi per lo sviluppo sostenibile”. Il convegno oltre ad avere registrato la partecipazione di numerosi dirigenti sco lasticiprovenientidaogniparted'Italia,ha avuto la presenza delle autorità locali, au torità marittime, rappresentanti dei Mini stero dell'Istruzione e delle Infrastrutture e di primarie società di Navigazione quali laMSC. Sono stati due giorni di lavori intensi du rante iquali oltre all'analisi dell'interoclu ster che ruota intorno al mondo del lavoro marittimo, alle metodologie di studio da applicare per la preparazione e l'avvio dei diplomati nautici al mondo del lavoro, si sono individuate tutte quelle sinergie da attuare perché gli istituti nautici possano trarre tutte quelle opportunità da captare dalla nuova riforma e conversione degli istituti tecnici. Tanto tenendo sempre ben presente che prioritaria rimane la forma zione per la conduzione del mezzo marit timo nelle specializzazioni coperta e mac china. Non sto a riportare i vari interventi affe renti le metodologie di studio, le varie esperienze innovative realizzate nei vari plessi scolastici, la barriera dell'inglese che incontra l'allievo agli esami professio nali. Vorrei, invece, fare alcune considera zioni su taluni aspetti che, pur se emersi, meritano, a mio avviso, di essere rimarca Pirata somalo nella costa del Puntland, la regione autonoma nel nord della Somalia Operazione antipirateria nel Golfo di Aden
30 Tecnologie Trasporti MareLuglioAgosto 2011 E N G I N E S & F U E L S a valle del motore con dispositivi di un certo ingombro e peso. Comunqueeinevitabilmente i principali costruttori,comeMAN eWärtsilä, tramite loro sussidiarie, offrono (inquestimesi stan no installando le loro prime unità) ai propri clienti anche scru ber per abbattere del 9095% i SOx, sia con impianti ad anello aperto(portataoraria4050mcdiacquadimareperogniMWdi potenza) o anello chiuso (0.1 mc di acqua dolce per ogni MW). Nonché i NOR (NOx Reducer) basati su tecnologia di riduzione catalitica selettiva SCR, capaci di abbattere i NOx dell' 8590%. Manel funzionamentodei grandi motori 2t lenti sono critici va lori bassi della temperatura del gas di scarico (preso a monte della turbosoffiante) e alti del contenuto %S nel combustibile. AlloraMAN ripropone (dimostrandone l'efficaca su nave Maer sk) ilcomplessoricircolodeigasdi scarico(EGR) nell'ariadi cari ca cilindro, ottenendo un abbattimento dei NOx dell'80%: nel caso di HSHFO diviene però indispensabile anteporre, come primostadio,unoscrubber.E,comunque,unultimostadiocom posto da un refrigerante del gas di scarico ed un ventilatore per comprimerlo a 0.40.7 bar ed inviarlo all'aria di carica, come da turbosoffiante. Ma in alcuni casi vi sono problemi di installazione nel retrofit ting (come per SCR su grandi motori 2t, pur lasciando gli scrub ber in ciminiera) o di profilo operativo (durevole presenza della nave in aree SECA o ECA) che renderebbero molto difficile ri spettare le regole dal 20152020. Quando non saranno ancora disponibili a bordo impianti energetici a Cella combustibile idrogeno di sufficiente potenza, non ci saranno neppure navi “nucleari” e quando forse comincerà a farsi sentire il calo dell'estrazione di petrolio greggio e quindi la disponibilità di combustibili LS. Praticamente impossibile riportare la flotta mondiale al carbone o alla vela. Ma il trasporto marittimo è es senziale per l'economia globale e la società umana: che fare, al lora? C'èuncombustibile,conriservemoltoampie,nonostante lacre scentedomandadel mercatomondialenonavràproblemi di di sponibilità (masemmai solo di distribuzione); ha un costo infe rioreaquellodelHFO,consumameno,sporcapoco,èuncombu stibile quasi ideale, già in uso su certe navi da 50 anni, dunque ben consolidato: si tratta del GasNaturaleNG (LNG se liquefat to, CNG se compresso; pot.calorifico inf. Sino a 12.000 kcal/kg o 8600 kcal/Nm3 ), talora impropriamente detto Metano (identi ficato nel 1778 da Alessandro Volta), peraltro preponderante nel GN che è miscela di metano, etano, propano e butano. In ef fetti, la quantità%di metanocontenutanelGNdipende dalla re gionedi origine: ilGNitalianoerussovantanoun9899%, quello olandese 8790% e quello algerino 8085%. Quindi con sensibili variazioni, 1mcdiNGa15°Ced1barpesa0.67kgedhaun'ener gia termica di circa 8000 kcal. Si presenta allo stato liquido a 163°Ced1bar,ovvero inopportunecondizioniditemp.epress. (es. 83° e 45 bar). DanotarechelamolecolaCH4dimetanohailmassimorapporto tra numeri atomi C/H perciò è il combustibile quasi ideale che bruciando producemenoCO2 (430 g/kWh),circa il 30% inmeno rispetto al diesel;ma é 20 volte più temibilecome gas d'effetto serra. Dunque il gas naturaleminimizzaveramente le emissioni nocive con i gas della ciminiera: zero SOx e zero PM, riduzione del 90% dei NOx e del 25% della CO2. Per questi motivi è, dagli esperti, considerato il combustibile del futuro, pur appartenen do alla classe delle “politically not correct” fonti energetiche non rinnovabili e, a causa della combustione, inevitabile causa di GHGgas effetto serra (solo CO2, in quanto perdite di CH4, gas più leggero dell'aria ma GHG, parevano neppur apprezzabili: questo, però, in baseadati norvegesi, ora è contestato, tantoche alcuni ritengono che un non trascurabile “methane slip” com prometta il beneficio climatico sulla CO2. Comunque ci sono buone ragioni per risolvere al più presto i problemi tecnologici, normativi e logistici del “bunkeraggio” del gas, trasportato nelle LNGC a 163°C e pressione circa 1 bar, e stoccato alla (bassa) pressione di 5 bar nei serbatoi delle navi propulse aLNG, perlopiù “rifornite” a 5.5 bar da speciali bettoli ne. Inevitabile inconvenienti sono appunto quelli dell'ubicazio ne e dell'ingombro di tali serbatoi (circa 2,5 volte maggior di quello delle casse di combustibile FO. I motori ci sonogià, prodotti inversione full gasFGodual fuelDF (LNG o HFO/MDO) dai grandi costruttori, Wärtsilä in testa, MAN, RollsRoyce, Caterpillar, ecc. e sono ormai consolidati nel settoreDF 4t mediumspeed e high speed, e stanno riemergen do i2tdaWconLNGinbassapressioneammessanelcondottodi aspirazione dell'aria di carica e da MAN in alta pressione con i suoi MEGI ad iniezione di gas CNG, comandata dacommon rail indipendente. A questo punto, in opzione LNG, ci sono i motori 4t DF(con alto rendimentotermico47%)ed icombustibili liquidiegassoso;per il lubrificante occorre ovviamente bilanciarlo per i due modi di funzionamento, soprattutto per quanto concerne i fenomeni di corrosione ed usura, tenendo conto del contenuto %S nel com bustibile liquido (nullo nel gas). Ricordando che il il Base Num ber (BN) esprime (in mg KOH/g) l'alkalinità residua dell'olio e che,comunque ilBNdecresceconleoredimoto, sinota, ingene rale, che il BN non dev'essere più alto del necessario per evitare la formazione di depositi, né dev'essere troppo basso in quanto così nonproteggerebbe il motoredacorrosioni acideedaecces siva usura. In particolare per la modalità LNG possono essere a rischio cor rosioni sedi e steli delle valvole, all'uopo costruiti in materiale altamente tecnologico. Comunque lo stress termico e meccani coèapprossimativamente lo stesso inmodalitàgaseLSFO/HFO, peraltro si hanno meno depositi con LNG, per cui il rendimento termico effettivo (47%) è pari a quello del diesel puro, mentre la pmeèminore . Iconsumi specifici effettivi (per il50DFapotenza MCR) sono 7.400 kJ/kWh per il gas e 189 g/kWh per il diesel; il consumo di olio lubrificane è inferiore a 0.5 g/kWh. Dunque tutti in “green”, anche il porto, naturalmente, quando, tra l'altro, sia dotato di impianti per consentire il “cold ironing” (slang della US Navy) cioè offrire a banchina l'alimentazione elettrica della rete di bordo anche per grandi navi, come quelle da crociera, analogamente a quella già già disponibile ai i mega yacht,ma a6 kVcon trasformatore. In Italia, saranno intanto tre i “porti verdi”: sono stati firmati gli accordi d'intesa per i porti di CivitavecchiaediVenezia(i piùimportantiscali crocieristici ita liani) e di La Spezia. Nei quali, per il combustibile diviene co munque obbligatorio un tenore % di S non superiore allo 0.1%S, vincolante quindi l'uso di MGO. Per tre delle emissioni (tonn/ MWh) controllate, si hanno queste variazioni, passando daHFO a MDO a <Cold Ironing>: per CO2 72.269.050.2, per NOx 1.471.390.04 e per SOx 1.230.040.04. Ovviamente con il ColdIroning le emissioni della nave non si verificano mai a ban chinamasolonellacentraleelettricaremotaadeguatamenteat trezzata per minimizzarle. Così si ottengono riduzioni del 30% di CO2, e 95% per NOx, SOx e PM. Indubbiamente il progresso tecnologico ha reso le navi moder ne, oltre che green, più complesse: senza voler generalizzare, maquestaopinionesivadiffondendo, lacompetenza(deigiova ni) degli equipaggi non risulta sufficientemente adeguata e ciò si manifesta anche nella gestionedel bunker edel combustibile, che talora paiono non “vedere” l'eventuale problema e quindi non promuoverne la soluzione. A livello globale, non solo marittimo, e in termini di <milioni di barili/giorno di petrolioequivalente> nel 2010 è risultata que sta distribuzione del consumo di energia giornaliera: Petrolio 80, Gas 55, Carbone 50, Altro 45. Ove altro comprende le fonti: Biomasse e rifiuti solidi urbani 25, Nucleare 13, Idroelettrico 7, Eolico 0.30, Solare 0.52. Si vede ancora qualche scetticismo sul gas LNG, forse eccessivo, sull'ecosostenibilità dell'intero ciclo dal pozzo estrattivo ai gas inciminiera,comunque,comegiàdetto, c'èancoramoltodafare sull'aspettologistico.Comunque, fra levarieparti incausa,vaci tato il palese entusiasmo di DNV e Wärtsilä ed il cauto ottimi smo di LR e MAN. Certamentesipuòdirecheilmetanoèilcombustibiledelfuturo, maè altrettanto certocheLSHFOeMGOdovrannoessere icom bustibili di oggi e di domani. “Speriamo che ce la facciamo”. #
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S H I P P I N G I M A G E S Operai cileni della raffineria Codelco Ventanas protestano contro la ristrutturazione del settore voluta dal governo di Santiago Migliaia di automobili attendono di essere imbarcate nel porto sudcoreano di PyeongtaekDangjin, capace di movimentare 1,2 milioni di auto l'anno 54 Tecnologie Trasporti MareLuglioAgosto 2011
1Tecnologie Trasporti MareLuglio-Agosto 2011 Coordinatore redazionaleGianfrancoDamilano Bimonthly magazine published under the auspices of the Italian National Research Council Organo ufficiale dell'ATENA Official organ of the Italian Association for Naval Techniques (ATENA) Informative organ of the International Propeller Club Informative organ of Assonave (Italian Association of Shipyard Suppliers) LuglioAgosto 2011/JulyAugust 2011 VOL.XLII N.4 ¤ 12,00 Italia ¤ 22,00Estero/Abroad Editore/Publisher: SocietàEdizioni ePubblicazioni (S.E.P.) Spa Redazione, Amministrazione, Abbonamenti Editorial, Accounting andSubscriptionOffice: PiazzaPiccapietra, 21 16121Genova (Italy)Tel. + 3901053881 Fax + 390105388314 www.ttmweb.it Email: info@ttmweb.it Pubblicità/Advertising: PubliramaS.p.A. 16121Genova (Italy) PiazzaPiccapietra, 21 Tel. + 390105364243 Fax + 390105364241 Email: ttm@publirama.it AI LETTORI / TOOURREADERS Il precedente numero è stato spedito il 16 giugno 2011 dall'ufficio postale di Genova Ferrovia. / The previous issue has been forwarded on the 16th June 2011 from the Genova railway Post office SUBSCRIPTION/ABBONAMENTO2011: c/c postale n. 18668160 intestato a: Società Edizioni e Pubblicazioni (S.E.P.) 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Ships Stampa: Reggiani S.p.A., BrezzodiBedero (VA) Italia Inossequioalla libertàdiopinione, la responsabilitàdegli articoli pubblicati è lasciata inte ramenteagliautori.Articoliefoto,anchesenonpubblicatinonsirestituiscono.Lapubblica zionediogniinserzionepubblicitariael'accettazionediogniabbonamentosonosubordina ti all'approvazione della Direzione.E' vietata la riproduzione degli articoli e delle im maginidellarivistasenzaesplicitoconsensodell'editore./Theopinionsexpressedon thesepages arenotnecessarily thoseofTecnologie&TrasportiMare.Papers andpictures, even if not published,will not be returned. Reprintingof reportsandphotosmustbesubmitted to thepublisher's approval. INFORMATIVASULLAPRIVACY I dati personali che l'utente fornirà a S.E.P. S.p.A. potranno essere registrati e conservati su supporti elet troniciprotetti e trattati conadeguatemisuredi sicurezza, ancheassociandolied integrandoli conaltrida tabase.IdatipersonalisarannotrattatidaS.E.P.S.p.A.esclusivamenteconmodalitàeprocedurenecessarie perfornireiservizirichiestidall'utente.Idatipersonalipotrannoesserecomunicati,sempreperlepredette finalità, alle società delGruppo S.E.P., oltre che a società che svolgonoper nostro conto compiti di natura tecnica edorganizzativa strumentali alla fornituradei servizi richiesti. Previo consenso dell'utente, i dati conferiti potranno essere utilizzati da S.E.P. S.p.A. e dalle società del Gruppoper finalitàpromozionali, pubblicitarieedimarketingquali l'inviodimaterialepubblicitario,pro mozionale ed informativo su prodotti e servizi, nonché per analisi statistiche dirette a rilevare il grado di soddisfazionedei servizi/prodotti offerti. Sempre previo consenso dell'utente, i dati potranno altresì essere comunicati a società terze, le quali po trannoutilizzarli per lemedesime finalità sopra illustrate. L'utentehadirittodiconoscere, inognimomento,qualisonoiSuoidati, sesonostaticonservatieregistrati ecomeglistessisonoutilizzati;nonchédirichiederneunaggiornamento,un‘integrazione,unarettificazio neo la cancellazione, nonché richiederne il blocco edopporsi al trattamento. Ai sensi dell'art. 7 delD.Lgs. 196/2003, gli interessati hanno inparticolare diritto adottenere: laconfermadell'esistenzaomenodidatipersonalicheliriguardanoelacomunicazioneinformaintelligi biledeimedesimidati edella loroorigine,nonchédella logicaedelle finalità sucui sibasa il trattamentose effettuatoconstrumentielettronici;larichiestapuòessererinnovata,salval'esistenzadigiustificatimotivi, con intervallononminoredi novanta giorni; la cancellazione, la trasformazione in formaanonimao il bloccodei dati trattati in violazionedi legge; l'aggiornamento, la rettificazioneovvero, qualora vi abbia interesse, l'integrazionedei dati; diopporsi, intuttooinparte,altrattamentodeipropridatipersonali,perfinidiinviodimaterialepubblici tarioodivenditadirettaovveroperilcompimentodiricerchedimercatoodicomunicazionecommerciale. L'elencoaggiornatodeiresponsabilidel trattamentodeidatidicuiallapresenteinformativaèconsultabile presso la sede legale di S.E.P. S.p.A. inGenova, PiazzaPiccapietra 21. L'esercizio dei diritti dei cui all'art. 7 delD.Lgs. 196/2003potrà effettuarsi attraverso specifica comunica zione amezzoposta indirizzata allamedesima società Dichiarodiaver letto l'informativaesonoconsapevolecheil trattamentodeidatiènecessarioperottenere il servizio propostodal sito; dichiarodi esseremaggiorenne. Viautorizzoal trattamentodeimieidatiperricevere informazionicommercialiepromozionalidapartedi società delGruppoS.E.P.. ò Accetto ò Nonaccetto Viautorizzoal trattamentodeimieidatiperricevere informazionicommercialiepromozionalidapartedi società terze. ò Accetto ò Nonaccetto In caso di diniego, i dati forniti saranno utilizzati esclusivamente per le finalità strettamente inerenti all'erogazionedei servizi Nella prima di copertina /On front cover M/n Alfredo nuova unità adibita ai servizi appoggio alle piattaforme petrolifere costruita dal CantiereNavaleVittoria per conto della compagnia armatrice LMDVenezia su progetto di Ship ServiceManagement M/vAlfredo newbuilding (Offshore SupportVessel) built byCantiereNavaleVittoria for LMDVenice. The project has been developed by Ship ServiceManagement Report on page.6 2011 Associato all'Unione Stampa Periodica Italiana Il numero di luglio-agosto 2011 è stato chiuso il 26 luglio 2011 TTM t e c n o l o g i e t r a s p o r t i m a r e l 'a u t o m a z i o n e n ava l e 2 EDITORIAL 4 MARITIME NEWS, RULES& TRENDS 6 SHIPS VISITED FOR YOU Alfredo, Rossita, FD Honorable, Costa Favolosa 26 OPERATIONMANAGEMENT 27 FIRMS, SHIPPING, ENVIRONMENT 28 ENGINES& FUELS 32 ENGINE BUILDERSWärtsilä 36 THE UNIVERSITYWORLD 38 DUAL FUEL PROPULSION 42 SHIP OF FUELS 43 SHIPPING IMAGES 55 IICISTITUTO INTERNAZIONALEDELLE COMUNICAZIONI 56 ENGINEERING& RESEARCH CETENA 58 SHIPBOARD ENCOUNTERS 59 SEAFREIGHT MARKET 60 DRY CARGOMARKET 64 AIPAM 66 ENGINE CONTROL SYSTEMSKRAL 68 BALLASTWATERMANAGEMENTOcean Guard 70 76 REVENUE CORPSGuardia di Finanza 78 A.P.C.M. NEWS 84 FAST PATROL BOATSV. 800 86 CORPORATE SHIPPING TAX 88 VIRTUAL TERMINAL 89 SUBSEA ARCHEOLOGY 91 BOOKS 92 WORLDNEWS 96 ADVERTISERS INDEX
22 Tecnologie Trasporti MareLuglioAgosto 2011 su6.000mqealsuointernocomprendeanche16 suite (oltre a 103 cabine) con accesso diretto all'area,aimassaggiAyurveda,allapiscinaealri storante riservati Samsara. Che in sanscrito, per unBuddismo, significa rinascitaespessosiasso cia alNirvana. Ancheper quest'unità gli interni sono stati dise gnati dal famoso architetto americano Joseph Farcus che ha previsto l'intera percorribilità dei corridoi daprora apoppa. Tipicamente, la Costa Favolosa, con equipaggio di 1068 (max 1300) persone, può accomodare 3780passeggeri contando 2.989 lower beds, sul totaledi4196posti lettoin1508cabine;dicui10 sono Penthouse suite, 46 suite e 14 demisuite, 524 cabine esterne con veranda e 333 senza ve randa,581cabineinterne.Lapercentualedicabi ne esterne (suite incluse) è pari al 61.5%del totale. Vi sono5 ristoranti, percomplessivi2500postiesuldeck11unatavernettadotatadicucina autonoma.Ungrande teatroHortensia su treponti offre1482posti. Su 5 piscine, una è dedicata alla talassoterapia: nell'area centrale della nave è appunto ubicata una zona piscine su due ponti con copertura Megadrome semovente di cristallo dotata di unmaxischermo cine matografico.BennotoilsimulatorediguidaautoGranPremioe,novità, un simulatoredel giocodelGolf con campoa18buche.Numerosi e fa volosigiochiall'aperto(AcquaPark)ealcoperto(ClubdelCavallobian co) con simulatori e sala cinema4D,…nonché il CasinòElDorado.. Tra inumerosi fornitori citiamo:Wärtsiläper imotoridieselprincipali e per le eliche di propulsione,ConverteamAnsaldoper imotori elet tricidipropulsioneeglialternatori,APSSperl'automazioneecontrollo degli a.m., Fincantieri per le eliche trasversali di manovra e per l'im pianto di stabilizzazione, Schindlerper gli ascensori,Hamworthyper SH IPS V IS I TED FOR YOU impiantoevaporatoree impiantotrattamento li quami ,AlfaLavalper i refrigerantiapiastre,Gar barinoPompeperlepompecentrifugheappara to scafo emotore,Navalimpiantiper la copertu ramobiledellapiscina,SAMElectronicsperl'im pianto di navigazione integrata, Rolls Royce (impianti timoneria ad azionamento elettro idraulico Frydembo RV 13503x2S e il sistema joystick Poscom) ,Aalborg Industriesper le cal daie. La società Stelio Bardi (SB Group) Genova hainfinecuratolafornituradell'impiantoaspira zioneliquamiindepressione JetsAsedelsistema di tubolature Blucher in acciaio inossidabile a bicchiere epassaggi stagni per scarichi acque re flue. CostaFavolosaèstataconsegnatadaFincantieriil 30 giugnoMarghera (Venezia) ed è stata battez zata a Trieste il 2 luglio.Madrinadella cerimonia la giovane attrice ita lianaMargarethMadé.Dal terminaldiVenezia, il4 luglio inizia lamini crocieradivernissage(4giorni)perDubrovnikeKoper, il7lugliodaVe nezia la vera crociera inaugurale di 11 giorni per Bari, Izmir, Istanbul, Mikonos, Pireo, Dubrovnik, Venezia. Nell'inverno 20112012 crociere varie conporto capolineaVenezia. TECHNOLOGICALSHOWROOM IGIUNTI ConCosta Favolosaprosegue il rapportodi fiducia traVulkan,Fincan tierieCostaCrociere. Anchesuquestaunità la trasmissionedellacop piaègarantitadaseigiuntiVulkanRATOS562W.Vulkan Italiagaran tisce inoltre il Comfort dei passeggeri a bordo tramite la fornitura dei suoi supporti antivibranti, sia permotori diesel, sia per le condotte gas di scarico. prana concern. Costa Cruises belongs to the Costa Crociere Group (member of the Carnival Corporation & plc) which has 28 ships within its three brands: the Italian Costa Crociere (15), the German Aida (9) and the Spanish Iberocruceros (4): altogether they recorded 2.15 million guests (+18%) in FY 2010 and nearly 3 billion Euros (+12%). All Costa ships are Italian flagged, registered by RINA with the Green Star Notation and own the BEST4 integrated certification of compliance for social accountability, environment, safety an quality.
90 Tecnologie Trasporti MareLuglioAgosto 2011 S U B S E A A R C H A E O L O G Y FerdinandBenoite l'italianoNinoLamboglia, furono i primi ad intuire le potenzialità dell'invenzione di GagnanCousteau anche se non praticando l'immersione diretta dovevano affidar si, per la conduzione dello scavo, all'esperienza dei loro som mozzatori. Si deve all'archeologo italiano il recupero del carico dellaprimanaveromana inItalia,nel1950adAlbenga, utilizzan do la benna di una gru della nave militare “Artiglio”. Il rudimen tale sistema provocò gravi danni al fasciame del relitto e alle an fore tantoche lo stessoLamboglia dissedi esserne rimasto“assai turbato”. Fernand Benoit nel 1952 diresse lo scavo del relitto ro mano risalente al 150 a.C. situato presso l'Isola Grand Congloué di fronte a Marsiglia in collaborazione con Jacques Cousteau che in quella occasione effettuò “il primo scavo subacqueo moder no”eseguitodasommozzatorimuniti dell'autorespiratoredalui stessorealizzato.Recentementesièaccertatocheinrealtà i relit ti erano due, uno sovrapposto all'altro, di epoche diverse, il primo risalente tra la fine del III e l'inizio del II secolo a.C., il se condo tra la fine del II e l'inizio del I secolo a.C. Due navi che tra sportavano anfore di vino italiano curiosamente naufragate nellostessopostoadistanzadiqualchedecinad'anni.Unodeire litti più antichi dopo quello di Sheytan Deresi del XVI secolo a. C. in Turchia, è quello di capo Chelidonia (sempre in Turchia) risa lente al XII secolo a.C. Dopo una campagna di scavi precedente iniziatanel1958dall'archeologoPeterThrockmortonalquanto deficitaria, nel 1960 il professor GeorgeBasscondusse personal mente gli scavi e fu il primo archeologo ad immergersi sul relit to. I risultati furono esaltanti: si trattava di una nave mercantile probabilmente dell'area siriana che trasportava metalli. Furono recuperati oltre 50 lingotti di rame, del peso di 20 kg ciascuno, altri trentadi bronzo, oltre aduna infinitàdi utensili per lavorare il metallo. Quasi certamente trasportava anche stagno di cui sono state trovate tracce. E poi oggetti personali e dotazioni di bordo.Sempreneimari turchi, nel1961, presso l'isolottodi Yassi Ada di fronte a Bodrum, l'”archeosub” George Bass portò a ter mine lo studioe lo scavodiun relittodi nave bizantinaa35metri di profondità sperimentando sistemi all'avanguardia per quel l'epocacome la stereofotogrammetriae il rilievo tridimensiona le.Undecisocambimentodi rottanei sistemi di scavoerecupero ad alte profondità avvenne nel 1976 quando l'American Istitute of Nautical Archeology con l'appoggio tecnicologistico di una società italiana, la Sub Sea Oil Services che già operava nella posa di oleodotti in acque profondo dei mari del Nord – riuscì a identificare e datare un relitto (300 a.C.) e il suo carico al largo di Lipari, presso la Secca di Capistello. Per la prima volta le opera zioni avvennero in saturazione e si avvalsero del supporto di sommozzatori professionisti che utilizzavano miscele respira torie (elioeossigeno)al posto dell'aria,campanabatiscopica, ca mera di decompressione subacquea, collegamenti audio e video con la superficie. Le ricerche sistematiche nei mari italiani ebbe ro inizio nel 1957, quando fu creato, in seno all'Istituto Interna zionalediStudi Liguri, il CentroSperimentalediArcheologiaSot tomarina, consedeadAlbenga,doveerainiziata la ricercasubac quea mediterranea con il ritrovamento della nave oneraria ro mana, detta appunto “di Albenga”, ad opera di Nino Lamboglia. Nel 1958 nella città ingauna si celebra il “II° Congresso interna zionale di archeologia sottomarina” e grazie ad uno storico ac cordotra laMarinamilitaree il MinisterodellaPubblicaistruzio ne che all'epoca aveva la giurisdizione sui Beni Culturali, al Cen tro venne assegnata per la prima volta al mondo, una nave (l'ex dragamine Daino) per la ricerca sottomarina che una volta at FASCE DI PROFONDITÀ E TIPI DI INTERVENTO Profondità (m) Tipo di relitto Tipo di intervento 012 Relitti a bassa profondità Apnea e immersione classica ad aria compressa 1240 Relitti a bassa e media profondità Apnea e immersione classica ad aria compressa 4060 Relitti pre o semiprofondi Immersione classica ad aria compressa, immer sione a miscela respiratoria prevista oltre i 50 metri 6080 Relitti profondi di I categoria ( grande profondità) Immersione d'incursione a miscela respiratoria (in torretta di immersione), immersione in satura zione, Rov, sottomarino 80300 Relitti profondi di II categoria (oltre la grande profondità) Immersione in saturazione o a miscela respiratoria, Rov , sottomarino 300600 Relitti profondi di III categoria (profondità molto grande) Rov, sottomarino Anfore individuate nei fondali dell'isola di Ventotene Aqualung del 1947 autorespiratore ad aria GagnanCousteau
21Tecnologie Trasporti MareLuglioAgosto 2011 Quando era ancora in allestimento inFincantieri Marghera (Venezia), così èstata definita in un'intervista la nuova nave dal suo Comandante, Ignazio Giardina,rispondendoalladomanda“Chenave èCostaFavolosa?”.Va ricordatochequestaè la 15a nave della flotta di Costa Crociere, conse gnatail30aprile,seguitaamarzo2012dallage mella“CostaFascinosa”,22annidopolaprima, “CostaMarina”da25.558gt. Sulle16navidella flotta, 11 sono state consegnate da Fincantieri, delle quali 6 daMarghera e 5da Sestri. Dimen sionalmente simile alle quattro quasi gemelle (tuttecostruitedaFincantieri Sestri aGenova): Costa Concordia (2006), “Costa Serena” (2007) eCostaPacifica (2009),nonchéCarnival Splen dor (2008) è lunga 290.2 m. larga 35.5 m, ha immersione di 8.3m e stazza lorda di 114.500 tsl; quindi è la nuova ammiraglia della flotta CostaCrociereper laqualeèstatosostenutoun investimento di circa 510 milioni di euro. La navehapropulsionedieselelettrica,dotatadi6 motori medium speed Wärtsilä 12V46C da 14MW ciascuno che trascinano altrettanti al ternatori a11kVper complessivi 75.6MWche innavigazionealimentano2motori sincronidi propulsioneda21MWciascuno.Complessiva mente 6 le eliche trasversali da 1.720 kW a proraepoppa;8lecaldaiea9bar,dicui2anafta da15 t/he6agasdi scaricoda3.4 t/h.Vi sono3 evaporatori/distillatori da 625 t/giorno ed un distillatore adOsmosi inversada300 t/giorno. Le ultime 5 navi di Costa, consegnate dal 2009 al 2012, fanno parte del piano aziendale di in cremento della flotta da 2,4miliardi di € (il più grandenelleflottecrocieristiche),decisoprima del2008econfermatoadispettodellacrisieco nomica mondiale. Nella ricerca del massimo comfort per i passeggeri, viene esaltata la lus suosa cura orientale del benessere e relax: sul ponte 11, a bordo di tutte le cinque le navi, è stata creata l'area Samsara SPA che si estende Costa Favolosa NuovaammiragliadiCostaCrocierecostruitadaFincantieri Ship Owner Costa Crociere Ship's typology Cruise Ship Length over all Loa 290.20 m Length btwn pp Lpp 247.70 m Beam moulded at w.l. 35.50 m Design draft 8.20 m Deadweight @design draft 10.000 dwt Scantling draft 8.30 m Gross tons 114,500 gt Top speed 23.2 knots Cruise speed 19.6 knots Propulsion type Diesel electric 11 kV Main engines brand & type WÄRTSILÄ 12V 46 C Diesel engines MCR power 6x14 MW @ 514 rpm ASI Generators @ 11 kV 3ph 6x12.6 MW Alsthom propulsion el.motors 2x21 MW Bow&Stern Thruster, fxdpitch 6x1,720 kW Nr. of decks (of which pax) 17 (13) Pax standard capacity 3,870 Pax accommodation 1,508 cabins (4,196 beds) Penthouse suitessuites 10 + 60 Outside cabins w/out balcony 524+333 % outside cabins/inside 61.5%/ 581 Crew cabins (nr. beds) 601 (1,150) LSA or Max nr. persons on board 4,910 Registered flag Italy Classification Register RINA Special notation “Green Ship” Newbuilding cost € 510 million SH IPS V IS I TED FOR YOU Keel laying 23December 2008 Launching 6August 2010 Delivery 30 June2011 In the Fincantieri yard at Marghera (Venice), when interviewed aboard the newbuilding, Capt. Ignazio Giardina, master of the m/v “COSTA FAVOLOSA”, to the question “what ship is this?” simply answered “Favolosa is a ship of wonders”. In fact although the names of Costa Favolosa (15th unit of the fleet) and Costa Fascinosa (next unit, due in spring 2012) were selected from a list of 16,000 requested proposals from 60,000 travel agencies around the world – within the Company' fleet no ship have been named “Meravigliosa” (wonderful). Unfortunately, in 2008 MSC Cruises had announced two future ships: MSC Favolosa and MSC Meravigliosa, but Costa did not learn about it. Given her 114,500 gt volume and 3,870 passengers capacity, Costa Favolosa is the new Costa Cruise flagship and the largest ship flying the Italian Flag, belonging to a Company that is nr.1 in Europe (over 2 million guests in 2010). I sadly remember the first timid Caribbean cruises of Franca C. and Bianca C. in the late ‘50s for the Costa's Linea C.; and, in 1990, the first converted cruise 25,550 gt ship Costa Marina, the first of the new fleet. The care for the guests on board of Costa Favolosa is based on the smart design of 13 passenger decks, the attention of the crew complement of 1068 people and, on deck 11, the 6,000 sq m area of SAMSARA SPA, a Ayurvedic beauty farm, integrating 16 suites and 103 cabins, a dedicated restaurant and pool for thalassotherapy plus fitness services. Both samsara and ayurveda are sanskript terms of deep
74 Tecnologie Trasporti MareLuglioAgosto 2011 Ricerca e innovazione su barcheveloci e composito FabioBuzzinell'incontroorganizzatodallaSezione ligurepiemonteseanalizza l'altavelocità inmare P roseguendonelprogrammadi incontri dedicatiall'alta velocità in mare, la sezione ligure piemontesedell'Atenahaorganizzato,unincontro con l'ingegnere Fabio Buzzi, titolare del cantiere FB Design. Buzzi è una figura carismatica nel mondo dellamotonautica, pluricampionedelmondodi velo citàed‘endurance'sull'acqua, progettistaecostrutto re di imbarcazioni di elevate caratteristiche operati ve. Recentemente il cantiereFBDesignhaconsegnato alla Guardia di Finanza Italiana 9 moderne motove dettecapacidiunavelocitàmassimadi eserciziodi55 nodi. Le unità, del tipo inaffondabile e auto raddriz zante, presentano originali caratteristiche tecnologi che. La conferenza si è tenuta nel Salone d'Onore della Fa coltà di Ingegneria dell'Università di Genova ed ha avuto per tema “Ricerca ed innovazione nel campo delle imbarcazioni veloci in composito”. Nella sua presentazione indirizzata principalmente agli stu denti degli ultimi anni del corso di Ingegneria Navale e corredata dalla proiezionedi video relativi a diverse fasi di costruzione dei suoi scafi in cantiere, Buzzi ha inserito anche alcune considerazioni significative sul suo approccio ai problemi ingegneristici ed organiz zativi della sua azienda, con particolare riguardo all'impegno nella ricerca e nell'innovazione. «Sono un ricercatore ma anche un imprenditore, ob bligato quindi a seguire le regole del libero mercato, da cui mi salvo solo facendo quello che gli altri non fanno, a cominciare dalla ricercache, credeteloono, è alla lunga l'unica fonte sicura di profitto.Ma principalmente sono unosperimentatoreecredonellaricercasperimentalesupportata dalla logica ingegneristica, l'unico vero capitale che vi resterà dopo ivostri studi.Eccomiquindiaraccontarvidiqualiinnovazio ni dispone FB Design, azienda che anteponeR&D alla produzione. Parliamo di ricerca, ma la ricerca è anche marketing, infatti il primo obbiettivo che dovremmo porci nello studiare nuovi pro dotti è di capire cosa occorre ed a che prezzo si possa vendere». Così la conferenza dell'ingegner Buzzi è proseguita integrando le richieste del mercato: «Tutti vogliono velocità, ma quanto costa? Eccoci al punto, la velocità costa oggi così tanto che se ne chiede sempre di meno. Quindi il segreto non è andare forte, ma andare forte a buon mercato!», con le soluzioni adottate da FB Design. UnasoluzioneprogettualeseguitadaFBDesignconsistenell'inte grazione tra lo scafoe l'apparatopropulsivo, una integrazioneche nel settore dell'auto era già arrivata attorno al 1970 con alcuni modelli storici e che la nautica sta adottando solo ora con oltre 30 anni di ritardo. Buzzi ha parlato delle diverse innovazioni tecniche presenti nei suoi scafi.Dalsistemaditrasmissionedisuperficieadottatopergli scafi veloci, alla sistemazione di tubolari pneumatici lungo la ca rena che si solo rivelati particolarmente efficaci per raggiungere elevate velocità con mare formato e migliorare la tenuta al mare degli scafi, innovazioni adottate siaper leimbarcazionidadiporto e da corsa, sia nelle versioni allestite per diversi corpi militari dell'Amministrazione Italiana (Coast Guard, GDF) e per numero sissime Amministrazioni straniere (dalla US Navy alla Oman Royal Police e HongKong Police). Una soluzione che trova la spie gazionedellasuaefficacianei principi dellatermodinamica,come dimostrato da Buzzi con una semplice esemplificazione visiva. Nell'escursione nel mondo di FB Design non è stato dimenticato che, in qualchemodo, gli scafi veloci vanno controllati e che il loro controllo è difficile, difficile quasi quanto quello di un aereo. “Re golare inmodoottimaleuno scafo, richiede esperienza, e questa è forse il vero segreto delle mie tante vittorie. Abbiamo due oggetti chelottano traloro, o si regola l'unoo l'altro. Regolare ilmareèpiù difficile che regolare lo scafo, per cui regoliamo lo scafo” ha detto Buzzi. Le carene degli scafi di FB Design presentano appendici sia nella zonadi prora sia nell'estremapoppache migliorano la tenu ta al mare e facilitano la planata degli scafi. Flap mobili, regolabili inautomaticotramiteGPS infunzionedellavelocità,vengonouti lizzati per aumentare la portanza a poppa ed anticipare al massi mo laplanata. Per far fronte alledomandediimbarcazionidimag giori dimensioni, ma con impianti di propulsione di potenza ra gionevole siaperusodadiporto, siaperusocommerciale, FBDesi gn ha sviluppato il progetto di una piattaforma completamente modulare, con scafo a catamarano, che può essere adattata ad usi commerciali, militari, diportistici.# ENZO FARINETTI Nelle immagini alcune innovazioni di FB Design presentate all'incontro di Genova
64 Tecnologie Trasporti MareLuglioAgosto 2011 U n tipo particolare di accertamentoche a volte gli Assicuratori richiedono ai periti AIPAM è lo Shipyard Risk Assessment o JH143, volto ad indivi duare il livellodi rischionel corsodella co struzione, trasformazione o riparazione navale, sia per progetti specifici che per una analisi generale delle caratteristiche del cantiere. Come è usuale in campo ma rittimo, anche la JH143 è nata sulla spinta delle esigenzedelmercato anglosassonee la maggior parte di interventi richiesti a periti in tutto ilmondo sono stati inpassa to svolti da un numero limitato di società inglesi. Di conseguenza, le procedure adottate dalle stesse società sono diven tate ciò che il cliente si aspetta di ricevere epur nonessendo rigidamente codificato, è ormai invalso l'uso di esaminare i se guenti aspetti principali: • Rischi geografici ed ambientali • Condizioni generali del sito • Processi e procedure di produzione • Controllo di qualità • Manutenzione generale • Gestione dei fornitori ed appaltatori • Gestione dei permessi di lavoro • Piani di gestione delle emergenze • Capacità antincendio • Equipaggiamenti del cantiere • Controllo atmosferico e dei gas industriali • Varo e prove in mare • Sicurezza del sito • Eventi precedenti A ciascuno dei capitoli sopra elencati viene attribuito un voto da A ad E, dove si indica con: A:Condizionecomenuova, impossibileda migliorare, livello di rischio estremamen te basso, inappropriato elevare racco mandazioni. B: Buone condizioni, raccomandazioni non necessarie C: Soddisfacente D: Insoddisfacente all'atto della visita. Ac cettabile nel breve termine, mentre si procede alla rettifica. E: Seriamente insoddisfacente, presenta un livellodi rischio considerato inaccetta bile. Richiesta di rettifica immediata. Gli scriventi hannoeffettuatouncertonu mero di visite del tipo di quelle sopra de scritte e ritengono che questo schematico approccio, pur presentando dei limiti, ri sulti un valido strumento per individuare aspetti di rischio sottovalutati. A volte risulta imbarazzante esaminare “i rischi ambientali” o “geografici” di un cantiere navale europeo, probabilmente sorto sulle fondamenta di un arsenale medioevale, in un'area nella quale la costruzione navale è storiadi secoli ovveronelle adiacenzedi altri insediamenti industriali “pericolo si”, quali ad esempio un impianto petrol chimico, ma al contrario un simile ap proccio acquista significato per realtà più recenti, ad esempio in Estremo Oriente o riguardanti la cantieristica da diporto. La visitadiunperito consenteavoltedi indi viduare precauzioni alle quali non era stato pensato “perché è sempre stato fatto così” o perché l'abitudine impedisce di notare quanto risulta invece evidente ad unocchioestraneo. Levisite JH143mantengonopertantoun loro significato tecnico, ed anzi sarebbe auspicabile uno svi luppo sempre più diffuso dell'analisi del rischio, in grado di LUIGI BERALDO, ALESSIO GNECCO JH143, un criterio di rischioda rivedere? A S S O C I A Z I O N E I N G E G N E R I P E R I T I D I A V A R I E M A R I T T I M E La Spezia 1991: la caduta del contrappeso di una gru affonda un traghetto ai lavori. La visita di un perito avrebbe potuto prevederlo? Alessio Gnecco Luigi Beraldo The article examines the basic aspects of a Shipyard Risk Assessment as per JH143 Guidelines, suggesting some considerations about the effectiveness and reliability of these type of surveys, which, although have obvious limits, remain an useful tool to evaluate the risk of the shipbuilding industry from the point of view of the Insurers.
S H I P P I N G I M A G E S Il Vicecomandante della flotta vietnamita Nguyen Van Lamcon con il contrammiraglio della US Navy Tom Carney durante la visita ufficiale a Danang Dalian. L'incendio nella raffineria di PetroChina mette a dura prova i pompieri ad un anno dal grave inquinamento che aveva coinvolto la stessa area 49Tecnologie Trasporti MareLuglioAgosto 2011
S H I P P I N G I M A G E S Ecuador. Migliaia di piccoli squali a rischio di estinzione nel pacifico meridionale.Un pescatore di Puerto Lopez mostra un esemplare appena catturato. Marittimi filippini all'ufficio di collocamento in attesa di un imbarco. La UE ha chiesto a Manila nuove riforme per migliorare la qualità degli equipaggi 51Tecnologie Trasporti MareLuglioAgosto 2011
80 Tecnologie Trasporti MareLuglioAgosto 2011 ASSOC IAZ IONE PROFESS I ONAL E CAP I TAN I MAR I T T IM I La formazionee il ruolo degli IstitutiNautici IncontroaPianodiSorrentoperdiscutereesperienze epropostenel rapportotrascuolaemondodel lavoro N elmesi di maggio, come riportiamoapagina diquestonumero,siè svolto a Piano di Sorrento, un Convegno Nazionale, voluto ed organiz zato dalla Dirigente dell'Istituto Nautico Nino Bixio, Giuseppina Ferriello, dal tema : “Il Ruolodegli istituti tecnici del set tore logistica e trasporti marittimi per lo sviluppo sostenibile”. Erano presenti nu merosissimi Dirigenti e Docenti degli Istituti Nautici provenienti da varie Re gioni, rappresentanti del mondo Arma toriale,del MinisterodeiTrasporti, il Sin dacodiPianoedeiComuni dellapenisola Sorrentina, Autorità civili ed militari . I lavori del primo giorno sono stati aperti da Giuseppina Ferriello, che ha fatto anche da coordinatrice tra i vari inter venti e che dopo aver salutato e ringra ziato i partecipanti e il qualificato udito rio, ha ceduto la parola al Sindaco di Piano Professore Giovanni Ruggero che nelsuobreveinterventononhamancato di evidenziare come il mare mette in gioconon soltanto l'economia locale,ma di tutto il Paeseedè inquestoquadroche bisogna porre in essere tutte quelle mi sure idonee a far crescere sempre più questo settore che contribuisce con quasi il 3% del PIL all'economia dell'Italia ed è per tale motivo che si deve puntare alla formazione qualificata dei giovani che frequentano l'Istituto Nautico, formazione che deve essere inlineacon itempi. ProprioperquestotaleConvegnorivesteuna particolare importanza. Subito dopo è stata data la parola al Sin daco di Sant'Agnello Ing. Gianmichele Orlando ( docente del BIXIO), cheha evidenziatocome il cliente principale dell'Istituto Nautico è il mondo Armatoriale, al quale bisogna fornire un pro dotto di qualità per quanto possibile “QUASI FINITO“ perché l'esperienza dimostra che la qualità nel tempo paga sempre. Il NauticoèstatopertradizioneunIstitutochehaconsentitoaigio vani di immettersi subito nel mondo del lavoro,ma oggi sembra che tale prerogativa non esista quasi più. Occorre quindi che vi sia una apertura dell'Armamento verso questi giovani. L'inter ventodelComandantedel PortodiCastellammaredi Stabbia C.F. GiuseppeMenna, dopoaver portato i saluti dell'ammiraglioDo menico Picone Direttore Marittimo della Campania, non pre sente per precedenti impegni, ha ribadito l'importanza del tra sporto marittimo nella nostra economia ed in particolare della Campania, tanto che il portodi Napoli è oggi attestato al 4° posto nel settore crocieristicoedaquesto si comprende quale ricaduta abbia nell'economia della città. Ha inoltre fatto un breve excur sus storico dei vari Istituti Nautici, evidenziando come essi ab bianoforgiatovalenti Capitani enonsololamentandoperòcome purtroppo l'istruzione nautica non venga considerata nella sua giusta luce e specificità, dimenticando che come nel passato, ancheoggi, lanostraeconomiaèlegataalmareeaisuoi trasporti. Ha sottolineato inoltre come la concorrenza nella formazione deigiovanidapartedi altri Paesièoggi piùchemaidatenerepre sente ed è per questo che essa deve essere di una grande qualità. Solo cosi potremonontemere la concorrenza , continuando a di stinguercicomeunavolta.Aseguire il C.V. (C.P,)GiuseppeMino tauro del Comando Generale delle Capitanerie di Porto, ha illu stratol'evoluzionedellanormativascolasticarelativaalNautico, ricordando i progettiORIONE,NAUTILUS, elaborati nell'otticadi pervenireapianidistudichepermettesserounamiglioreforma zione dello studente,ma che non hanno prodotto risultati signi ficativi, anzi paradossalmente nel tempo si è arrivati alla spari zionedidetti istitutichesonoentrati,con larecenteriforma,afar parte della logistica e trasporti. Ma nel tempo si è avuto un altro problema e cioè che oggi la formazione deve tenere conto della Convenzione Internazionale STCW riveduta e corretta a Manila nel 2010, da qui la necessità di aggiornare i programmi non sol tanto scolastici. Dopo breve pausa, i lavori sono proseguiti con l'intervento dell'Ing. Giosuè Grimaldi della Confitarma, nonché rappresentantedell'IstitutoItalianodiNavigazionechehasotto lineato come oggi le competenze devono essere sviluppate in base alla richiesta di mercato, tanto che tale concetto è stato re Una fase del convegno al quale hanno partecipato i rappresentanti del Ministero e della Scuola
81Tecnologie Trasporti MareLuglioAgosto 2011 cepito ed applicato in Cina, dove vi è un'Accademia che sviluppa leconoscenzeecompetenzeproprioinbaseallerichiestedimer cato. Un altro interessante intervento è stato quello del Prof. Aldo Terrabruno del Politecnico di Milano, che ha dichiarato come le Aziende in generale, lamentino oggi la mancanzao scar sa conoscenza tecnologica dei giovani anche laureati e questo costituisce un limite. Questo dato deve essere tenuto presente nellaformazionedei giovani.Nelpomeriggio i lavori sonoripresi sotto la direzione del Dottore Pasquale Russo ispettore tecnico M.I.U.R. che ha introdotto la Dirigente Scolastica dell'I.T.I. G. Marconi di Torre Annunziata, Maria Teresa Farina, la quale ha esorditodichiarandocomeunarecenteindaginedellaConfindu stria, ha rivelato che la domanda di tecnici nel nostro Paese è in forte ascesa. Ciò malgrado, su 126.000 diplomati, solo il 20% rie sce ad inserirsi in tempi brevi nel mondo del lavoro ma con un profilonon inlineaconquellodellaloroformazione. Viene allora da chiedersi se questi tecnici siano veramente rispondenti alle richieste di mercato. Bisogna far comprendere però che l'istru zione tecnica non è la figlia minore dell'istruzione, perché sono stati proprio i tecnici a garantire lo sviluppo del nostro Paese. Il problema allora deve essere impostato diversamente e cioè cer care di comprendere quali reali competenze devono essere for nite, tenendo conto del veloce sviluppo delle tecnologie e delle richieste di mercato ed i suoi continui mutamenti. Un altro aspettodanontrascurareè quellodi dareai giovani la possibilità dipartecipareaStageperfornirlorounaesperienzaedunacono scenza del mondodel lavoro in cui dovranno immettersi. I lavori del giorno 21, con all' O. D. G, “ Esperienze e proposte: da speri mentazione a metodo” sono stati coordinati dalla D.S. Maria ConcettaDi Spigno dell' I. T .N. Marco AntonioColonnadiRoma, nonché Presidente Rete Italiana Istituti Nautici. Nel suo inter vento la relatricehalamentatocomepurtroppo lascuolanautica dipendadadueMinisteri : InfrastruttureeTrasportieIstruzione, cosa questa che non giova e che costituisce un handicap, non es sendovisempresintoniadi intenti tra idueMinisteri. Bisogna al lora operareper ottenereunamaggior sinergia tra essi. Gli inter venti dei docenti Iaccarino eDi Prisco dell'Istituto Bixio, hanno evidenziato come già si stia lavorando per adeguarsi alle nuove linee guidaper ottemperareaquanto previstodal nuovoordina mento ingeneralee inparticolareper l' insegnamentodell'ingle se, con la conoscenza di una lingua tecnica/commerciale, come previsto dall'anno 2011/2012, ciò anche in considerazione delle difficoltà che incontrano i candidati all'esame per il consegui mento del titolo professionale di Ufficiale nel superare la prova di inglese. Inunodegli ultimi interventi il D.S. dell'Istituto Nauti co San Giorgiodi Genova, prof.Wladimiro Iozziponeva l'accen tosul fattocheèsigiustodidiscuterediprogrammi,metodidiin segnamento, tecnologie da applicare,ma ci si dovrebbe doman dare : quanti giovani diplomati scelgono di navigare?Dauna inda gineeffettuatadall'istitutosuipropridiplomati, risultache il47% intraprendono la carriera del mare, percentuale che si abbassa notevolmente dopo qualche anno , ma è altre si emerso la diffi coltà a trovare imbarco da parte dei giovani. Perché questo avvie ne? Perché mentre vi è una grande richiesta da parte dell'Arma mento di Comandanti e Primi Ufficiali, non vi è per gli Allievi. L'Accademia del Mare ha cercato di rimediare a tale situazione tramiteaccordiconArmatori,maquestonon puòbastare. Inme rito alla normativa della STCW ha espresso il pensiero che essa non costituisce problema, anzi la vede come opportunità sulla formazionedel marittimo eunamanieradi fornire agli Armatori personale qualificato. Il Convegno si è concluso con la stesura di un documento , la “CARTA degli Istituti Tecnici del settore logi sticaetrasporti “cheha” loscopodipromuovereunainterazione tra il Ministero dei Trasporti e quello dell'Istruzione, tesa a ren derevivaedattuale laformazione inambitoscolasticoelavorati vo, senza perdere di vista la tradizione, la specificità e le compe tenze acquisitee valorizzare le risorseumane “. TaleCARTAède stinata a girare ed operare negli Istituti Nautici, e prevede la par tecipazione di rappresentanti della Rete degli Istituti Nautici Italiani ai tavoli di lavoro ove si elaborano proposte per tale set tore, condividendo anche le varie esperienze formative attuate nei vari istituti e fornendo al contempo proposte didattiche e metodologiche da sottoporre ogni due anni ai Ministeri compe tenti. A conclusione dei lavori, il Direttore Generale del Ministe ro dell'Istruzione Dottor Raimondo Muraro ha reso noto che a brevissimo tempo saranno emanate linee guida per la didattica del5°annodelnauticoechenelprossimosettembresaràavviata unacampagnadisensibilizzazioneafavoredell'istruzionetecni ca, quale volano per lo sviluppo economico. A questo punto, primadi concludere, voglio fare alcune considerazioni. Il Conve gno aveva principalmente il compito di discutere ed elaborare un documento inerente la formazione degli alunni del Nautico e ciò allo scopo di dare applicazione in maniera consona alla re cente riforma e rilanciare cosi tale indirizzo di studi e questo scopo penso sia stato raggiunto. Il problema che non si è focaliz zato, se non in maniera marginale, è quello di rispondere all'in terrogativo perché i giovani abbandonano la carriera del mare. La risposta amiomododi vedere , sta nel fatto che gli allievi sono scomparsi dalla Tabella di armamento, scomparsa voluta dagli Armatori dato il loro alto costo, decisione per altro avvallata sia dai Sindacati che dal Ministero delle Infrastrutture e Trasporti. Tale situazione ha prodotto nel tempo, come si evince dalla si tuazione attuale un grave danno, perché di fronte alle difficoltà di trovareimbarco, i giovani scelgonodi percorrere altre stradee neanche l'Accademia del Mare riesce ad attenuare il fenomeno, essendo una minoranza gli allievi che riescono a trovare imbar co, come tra l'altro evidenziato dal Presidente dell'A.P.C.M.Vin cenzoAstaritanelsuointervento.Riguardoal fattochegliArma tori cerchinoComandantiePrimi UfficialienonAllievi, faccioos servare che non è compito della scuola nautica fornire Coman danti o Primi Ufficiali, ma di fornire agli alunni quelle basi che consentirà loro di sviluppare la carriera, attraverso l'acquisizio ne di esperienze. Non è infatti la scuola (o l'Accademia) che no mina il Comandante dellanave,mal'Armatore, cioè ilmondodel lavoro, questo è quanto affermava anni addietro il Professore Decio Lucano, affermazione valida a tutt'oggi. Non bisogna fare confusione tra ISTRUZIONE E ADDESTRAMENTO. E' quindi ne cessarioche sial'Armamentoche i Sindacati, rivedano le loropo sizioni, con il favorire nuovamente l'imbarco degli Allievi con una normativa contrattuale nuova, inmododa suscitare nel gio vane la voglia di intraprendere la carriera marittima con l'aver facilitata l' immissione nel mondo del lavoro e al contempo l' or goglio di far parte di una Società di navigazione, come avveniva in tempi passati e in più con la prospettiva di una carriera. Que sta, a mio modo di vedere, è la strada da perseguire, fermo re standochenonvièdubbioche laformazionenauticadebbaesse re oggi più che mai, flessibile, aperta a tutta la tematica dei tra sporti e non solo alla conduzione del mezzo o dell'apparatomo tore.# C.S.L.C. Mario Mongiovì Vice Presidente A.P.C.M. Il Convegno a Villa Fondi ha richiamato un folto e qualificato pubblico
4 Tecnologie Trasporti MareLuglioAgosto 2011 Nuovemisure IMO per lancedi salvataggio ROBERTO CAZZULO L a 89esima sessione del Comitato per la sicurezza marittima (MSC 89), tenutasi a Londra dal 11 al 20 maggio 2011,ha adottato standard di sicurezza più severi per i sistemi di rilascio e recupero delle lance di salvataggio. Al fine di ridurre il numero e la gravità degli incidenti durante le operazioni e le esercitazioni con le lancedi salvataggio, l'Organiz zazione Internazionale Marittima (IMO) ha deciso di sviluppare ulteriori misure di sicurezza considerando non solo gli aspetti re lativial fattoreumano,come laformazionee lamanutenzione,ma gli aspetti progettualidei sistemidi rilascioerecuperodellelance, dalmomentochealcunericerchehannoevidenziatocheunadelle causeprincipali degli incidentiè attribuibileaproblemidiproget tazione. Dopo lunghe discussioni al SottoComitato “Design and Equipment” e al Comitato per la Sicurezza Marittima (MSC), nel maggio 2011, il Comitato ha adottato nuovi e più severi standard di sicurezzaper i sistemi di rilascioerecupero delle lancedi salva taggio,emendando laConvenzioneSOLASed il CodiceInternazio nale per i mezzi di salvataggio (LSA) al fine di garantire che tali meccanismi siano sufficientemente sicuri e non si aprano inav vertitamente. Il nuovo paragrafo della regola SOLAS III/1 richiede che tutte le navi (nuove ed esistenti), non più tardi del primo bacino dopo il 1 luglio2014,ma, inognicaso,nonoltre il1luglio2019,sianodotate di meccanismi per il rilascio delle lance di salvataggio conformi ai seguenti requisiti introdotti nel Codice LSA: •i sistemi di rilascio devono essere progettati in modo tale che, quando sono riportati in posizionedi chiusura, il peso della lancia non trasmetta alcuna forza al meccanismo di apertura dei ganci; •i dispositivi di blocco devono essere progettati in modo tale che non si aprano per effetto di forze applicate al gancio; e •nel caso vi sia un dispositivo di blocco idrostatico, questo deve automaticamente resettarsi, una volta che la lancia è sollevata dall'acqua. Questo nuovo requisito della SOLAS avrà un notevole impatto anche sulle navi esistenti poiché occorrerà esaminare i sistemi di rilascio di tutte le lance di salvataggio per valutarne la conformità ai nuovi requisiti del Codice LSA e conseguentemente sostituire o modificare, entro il primo bacino successivo al 1 luglio 2014 e co munque non oltre il 1 luglio 2019, i sistemi “non conformi”. Il Co mitato IMOha approvato le linee guida per la valutazione e sosti tuzione dei sistemi di rilascio delle lance di salvataggio (MSC.1/ Circ.1392) che contengono le procedure da seguire e stabiliscono le seguenti scadenze: •non oltre il 1 luglio 2013, l'Amministrazione, o un organismo ri conosciutoche agisceper suoconto, deve effettuare la “design re view” sulla base della documentazione fornita dal produttore e presenziare al test di funzionamento “Performance test”; •l'Amministrazione deve comunicare i risultati della valutazione all'IMO, categorizzando i sistemi di rilascio come conformi, con formi a seguito di modifiche o non conformi; e •non più tardi del primo bacinodopo il 1 luglio2014, ogni sistema di rilascio classificato come conforme dovrà essere soggetto ad una revisione completa che include la verifica che il sistema sia dello stesso tipo di quello che ha passato la valutazione e che sia adatto per la nave. Inoltre il Comitato ha approvato una circolare (MSC.1/Circ.1393) che invita le parti interessate (cioè costruttori edAmministrazioni) ad intraprendereal più presto tutte le azioni necessarie per l'approvazione dei nuovi sistemi di rilascio e la ve rifica di conformità di quelli esistenti. Il RINA è in grado di fornire assistenza per la valutazione dei sistemi esistenti di rilascio e re cupero delle lance di salvataggio.# The 89th session of the Maritime Safety Committee (MSC 89), held in London from 11 to 20 May 2011, adopted stricter safety standards for lifeboat release and retrieval systems. In order to reduce the number and severity of accidents during lifeboat operation and drills, IMO decided to develop additional safety measures considering not only the aspects relevant to human element, such as training and maintenance, but the design of lifeboat release and retrieval systems since research has highlighted that one of the main causes of accidents lies in design problems. After many lengthy discussions within the Design and Equipment Sub Committee and the Maritime Safety Committee, finally in May 2011, MSC 89 adopted new, stricter, safety standards for lifeboat release and retrieval systems by amending the SOLAS Convention and the LifeSaving Appliances (LSA) Code to ensure that such mechanisms are adequately secure and cannot be released inadvertently. The new paragraph 5 in SOLAS Regulation III/1 requires that all ships (i.e. new and existing), not later than the first drydocking on or after 1 July 2014 but, in any case, not later than 1 July 2019, shall be fitted with lifeboat onload release mechanisms which comply with the following newly amended requirements of the LSA Code: •the release mechanism shall be designed so that, when it is fully reset in the closed position, the weight of the lifeboat does not cause any force to be transmitted to the operating mechanisms; •locking devices shall be designed so that they cannot turn to open due to forces from the hook load; and •if a hydrostatic interlock is provided, it shall automatically reset upon lifting the boat from the water. The new SOLAS requirement will have a great impact on existing ships too, since it is necessary to evaluate the on load release mechanisms of all lifeboats, assessing their conformity with the new requirements of the LSA Code and consequently replacing or modifying the noncompliant ones, by the first drydocking on or after 1 July 2014 but not later than 1 July 2019. The Committee approved the guidelines for the evaluation and replacement of lifeboat release and retrieval systems (MSC.1/Circ.1392), describing the procedures to be followed and setting the following deadlines: •not later than 1 July 2013, the Administration, or a Recognized Organization (RO) acting on its behalf, should carry out a design review on the basis of the documentation submitted by the manufacturer and witness a performance test; •the Administration should report the results of the evaluation to IMO, categorizing the lifeboat release and retrieval system as compliant, compliant after modification or noncompliant; and •not later than the first scheduled dry docking after 1 July 2014, every lifeboat release and retrieval system of a type found to be compliant should be subject to an overhaul examination which includes verification that the system examined is of the same type as the system that passed the evaluation and is suitable for the ship. Moreover, the Committee issued a circular on early application of the new SOLAS Regulation III/1.5 (MSC.1/Circ.1393), inviting all interested parties (i.e. Administrations and manufacturers) to take all necessary actions to evaluate existing onload release and retrieval systems and approve new ones. RINA is able to provide assistance during the process of evaluation of existing on load release systems. ROBERTO CAZZULO Vice Director RINA Marine Division INTERNAT IONAL MARIT IME RULES NEWS & TRENDS
A n nivers ar y A n n iversa r io42 NUMERO 4 LUGLIOAGOSTO 2011 JulyAugust SHIPS VISITED FOR YOU ENGINES & FUELS INDUSTRY& ENVIRONMENT SEAFREIGHT &DRY CARGO MARKET TTM S e a T e c h n o l o g y & L o g i s t i c s An no XL II– n.4 -€ 12 Ita lia -€ 22 Ab roa d/E ste ro –B im est ral e– TA RIF FA R.O .C. :P ost eIt alia ne S.p .A. –S pe diz ion ein ab b.p ost .– D.L .3 53 /20 03 (co nv. inL .2 7/0 2/2 00 4n .4 6) art .1 ,co mm a1 –C NS GE NO VA –n .6 30 an no 20 07 –p .za Pic cap iet ra, 21 –1 61 21 Ge no va (I)– TA SS AP AG AT A– TA XE PE RÇ UE –P .I.G EN OV A– ITA LIA t e c n o l o g i e t r a s p o r t i m a r e l ' a u t o m a z i o n e n a v a l e I L S E C O L O X I X D I V I S I O N E S H I P P I N G w w w . t t m w e b . i t w w w . s h i p p i n g o n l i n e . i t M/NALFREDO ITALIANNEWBUILDING FOR INTERNATIONALOFFSHOREMARKET
76 Tecnologie Trasporti MareLuglioAgosto 2011 G U A R D I A D I F I N A N Z A Unastoria lunga237anni al serviziodel Paese Nella StadiodeiMarmiaRomacelebrato l'anniversario delCorpoallapresenzadelCapodelloStatoNapolitano L a Guardia di Finanza trae origine dallaLegione Truppe Leggere, istituita nel1774 nel Regno di Sardegna per il ser vizio di vigilanza doganale. L'esempio dello stato sabaudo fu mutuato dapprima dallo Stato Pontificio, che nel 1786 creò la Truppa di Finanza, successivamente implementata con la Marina di Finanza, Corpo che per primo impiegò le imbarcazioni per la vigi lanza doganale lungo il litorale laziale ed adriatico, e successivamente dagli altri stati preunitari. Nel 1862, nel quadro della riorganizzazione del Regno d'Italia, venne creato il Corpo della Guardia Doganale formato dagli ap partenenti ai disciolti corpi finanziari preu nitari, ed alle formazioni garibaldine. Alla Guardia venne affidata la difesa delle fron tiere terrestri e marittime del Paese e la tu tela degli interessi politico economici. E fu rono proprio le Guardie Doganali a salvare gli sfortunati occupanti della “Provvidenza” dal naufragio, come vividamente descrive Giovanni Verga nelle pagine de “I Malavo glia” . Nel 1881 il Corpo delleGuardieDoganali as sunse il nome di Guardia di Finanza entran doafareparteintegrantedelleforzemilitari di guerra dello Stato. Nel 1906 venne concesso al Corpo un ordi namentomilitareautonomoenel1907ai fi nanzieri venne esteso l'uso delle stellette, sovrapposte alle fiamme gialle, simbolo che ancoraoggi indica l'appartenenza alla fami glia delle Forza Armate. Nel 1911 Vittorio Emanuele III firmò il De cretodi concessione della Bandieradi Guer ra consegnata al Corpo nel giugno del 1914, in una cerimonia svoltasi a Tor di Quinto. La Guardia di Finanza partecipò con i batta glioni mobilitati ed il naviglio, posto alle di pendenze della RegiaMarina, ai due conflit ti mondiali, offrendo il proprio generoso contributo nella lotta di liberazione nazio nale. La ricostruzione post bellica, lo sviluppo economico, la liberalizzazione degli scambi internazionali resero necessario il progres sivo adeguamento del Corpo alle mutate esigenze operative, connesse con il contra sto ai sodalizi criminali che, da una dimen sione regionale e successivamente nazionale, si sono progressi vamente trasformati in organizzazioni a livello internazionale. La Guardia di Finanza oggi riveste il ruolo di forza di polizia a competenza generale in materia econo miaefinanziaria,atuteladel bilanciodello Stato e dell'Unione Europea, con una pro iezione internazionale. Le priorità strategiche nel Corpo del 2011 sonorappresentatedallalottaall'evasione fiscale, dalla lotta agli sprechi di pubblico denaro, dall'aggressione ai patrimoni delle organizzazioni mafiose ed al contra sto alla contraffazione ed agli altri traffici illeciti. Nel corso dei primi mesi del 2011 sono state denunciate per gravo frodi fiscali oltre5milapersoneedeffettuati sequestri patrimoniali agli evasori per oltre mezzo miliardo di euro. Nel contempo sono state denunciate oltre 1.200 persone accusate di truffa alla Sanità per 23 milioni di euro e sono stati bloccati illeciti finanziamenti per oltre 300 milioni di euro. Nello stesso periodo i finanzieri hanno scoperto riciclaggio di denaro sporco per 260 milioni di euro ed hanno sequestrato patrimoni alle mafie per oltre un miliardo di euro. Nel settore della contraffazione sono stati sequestrati 37 milioni di pro dotti falsi. Nel corso della cerimonia il Presidente della Repubblica Giorgio Napolitano ha decorato la Bandiera di Guerra della Me daglia d'Oro al valore della Guardia di Fi nanzaper i100annitrascorsidal1911,che hanno visto le Fiamme Gialle quale sicuro punto di riferimento per il rafforzamento della cultura della legalità nella silenziosa attività in favore della collettività e del bene comune. Nel quadro delle proiezioni internazionali della Guardia di Finanza, le Fiamme Gialle sono presenti nel Kosovo, Albania, Afgha nistanedHaitinell'ambitodicooperazioni internazionali ed operazioni di peacekee pingconcompitidi assistenza, consulenza ed addestramento delle polizie locali; mi litari del Corpo prestano altresì servizio presso le più importanti rappresentanze diplomatiche italiane e presso i principali organismi internazionali. I recenti accadimenti verificatisi nell'area del nord Africa hanno visto accrescere l'impegno del Corpo nell'affrontare l'emergenza legata al triste fenomeno dell'immigrazione clandestina attraverso il controllo aeronavale delle frontiere marittime ed il soccorso alleimbarcazionidi migranti chesolcano ilmareperraggiunge re il territoriocomunitario. Soloneiprimimesidell'anno ifinan VIRGILIO GIUSTI Il Presidente Napolitano alla cerimonia del 237° anniversario della fondazione In the traditional setting of the Stadio dei Marmi in Rome, on June 23rd 2011, in the presence of the Head of State Giorgio Napolitano and top government officials the 237th anniversary of the founding of the Italian Revenue Corps was celebrated. Currently, the Naval Service of the Revenue Corps, a reference point for the Corps in its contrast on the routes followed by traffickers in the Mediterranean Sea, is composed of 4,917 specialist servicemen. The fleet of the Yellow Flames has in service 1 Denaro class patrol boat, 7 modern generation fast patrol vessels, 61 coastguard cutters, 45 fast patrol boats, 125 coastal patrol boats, 66 smaller vessels, 156 logistics boats, 3 training ships, 30 sailing boats and 2 historical vessels, assigned to the Nautical School of Gaeta. Future plans include completion of the “Brigadiere Buratti” Class Coastguard Cutter intended to replace the last “Meattini” Class Coastguard Cutters which have come to the end of their working life and the V.2000 class patrol vessels; the two new lines of vessels are being built at Intermarine SpA shipyard in Sarzana.
86 Tecnologie Trasporti MareLuglioAgosto 2011 U n recente studio pubblicato daThe World Justice Project diWashington colloca l'Italia all'ultimo posto per l'efficienza del suo sistema giudiziario in una speciale clas sifica composta da 12 Paesi dell'Europa occidentale e del Nord America. Nulla di sorprendente pensando a oltre cinque milioni e mezzo di processi civili attual mente pendenti, con sentenze di appel lo che vengono pronunciate, in media, dopo poco meno di 7 anni, per valori unitari che nel 40% dei casi non supera no i cinquemila euro. I costi dei ritardi e delle inefficienze hanno risvolti para dossali se si pensa che nel 40% delle di spute giudiziarie il valore della contro versia non supera i 5.000 euro e il 30% delle cause pendenti riguarda liti tra condomini che, in oltre la metà dei casi, vertono su rumori e odori molesti o fa stidiosi. Con l'intento di fornire una soluzione conveniente per tempi e costi nonché al ternativa rispetto alla via giudiziale, il nostro Legislatore ha introdotto nell'or dinamento nazionale la mediazione in ambito civile e commerciale, adottando con largo anticipo sulla scadenza una di rettiva comunitaria in argomento. Per incentivarne l'introduzione la norma prevede che per i diritti disponibili (per esempio i diritti reali, le successioni, le locazioni, il comodato, l'affitto di azien da anche marittima ecc.) possano essere oggetto di causa civile solo dopo avere esperito un tentativo di mediazione. Qualora il tentativo fallisca e il tribunale giunga alle medesime conclusioni del mancato accordo di mediazione, la parte che non le aveva accettate sarà, anche se vittoriosa, condannata a pagare le spese del procedimento giudiziario. L'accesso alla mediazione è anch'esso oneroso, tuttavia, rispetto ai costi della giustizia ordinaria gravanti sull'intera comunità, l'impatto delle indennità di mediazione risulta pressoché irrilevan te. Sensibilizzare in modo diretto le parti interessate a risolvere la contro versia sostenendo dei costi in modo al trettanto diretto rappresenta, inoltre, un mezzo per attribuire il giusto valore al servizio che si riceve.L'Unione Euro pea con la menzionata direttiva si è posta un duplice obiettivo, da un lato ri marcare che il diritto alla giustizia deve essere effettivo e non teorico interve nendo su inefficienza del sistema o ele vati costi di accesso alla giustizia, dall'altro, contenere la conflittualità estremamente diffusa in ogni Paese dell'Unione. La mediazione civile e commerciale si affianca ad altre soluzioni stragiudiziali vigenti in materia di lavoro, liti societa rie, turismo, telecomunicazioni, rispet to alle quali pone in secondo piano le questioni tecniche e specifiche della materia del contendere, per attribuire decisa rilevanza alla risoluzione dei conflitti alla base della controversia con l'utilizzo delle tecniche di comunicazio ne e negoziazione. La risoluzione delle controversie alter nativa alla via giudiziale è stata intro dotta negli Stati Uniti negli anni sessan ta nel tentativo di fronteggiare il costoso accesso alla giustizia tipico dei tribunali statunitensi. Durante gli anni settanta si definisce la figura professionale del me diatore stragiudiziale. La Altenative Di spute Resolution (ADR) si afferma du rante gli anni ottanta nei Paesi di com mon law quali Regno Unito e Australia e nell'ultimo decennio del secolo scorso in Europa. Parallelamente si perfeziona no le tecniche di mediazione necessarie per definire l'accordo stragiudiziale tra le parti ossia per raggiungere la conci liazione. Sempre negli Stati Uniti le tecniche di mediazione e negoziazione assumono valore accademico a partire dagli anni settanta. All'epoca, la prima potenza economica e militare del mondo, era alle prese con parecchie delicate situa zioni di politica internazionale quali l'interminabile conflitto nel sud est asiatico, le relazioni con la Cina, i primi fermenti nei Paesi del patto di Varsavia e l'eterna questione mediorientale. In questo contesto le tecniche di media zione e conciliazione in ambito interna zionale studiate e attuate da Henry Kis singer sono utilizzate con successo dal periodo della “diplomazia del ping pong” (1972) agli accordi di Camp David (1978), diventando un programma di ri cerca e formazione noto come Harward Negotiation Project, al quale partecipa no, tra gli altri, l'Università di Harward e il MIT. La mediazione si distingue dall'arbitra to o dalla transazione per i differenti obiettivi che le parti si pongono e per le conseguenti diverse tecniche di gestio ne della controversia. Nell'arbitrato ri tuale le controparti demandano la riso luzione del problema a un terzo che è STEFANO FRANCIOLINI OUT COURT MED IAT I ON Lamediazione inambito civile e commerciale STEFANO FRANCIOLINI Commercialista A recent study published by the World Justice Project in Washington puts Italy in last place for the efficiency of its judicial system in a special classification which consists of 12 countries in Western Europe and North America. The European Union has set itself two objectives: firstly, to point out that the right to justice must be effective and not theoretical intervening on inefficiency of the system or high costs of access to justice, and on the other hand, to stem the extremely widespread industrial unrest in every EU country. The alternative to dispute resolution by the courts was introduced in the USA in the sixties in an attempt to cope with the expensive access to justice typical of U.S. courts. During the seventies the professional figure of the out of court mediator was defined. Alternative Dispute Resolution (ADR) became important during the eighties in common law countries like the UK and Australia and in the last decade of the twentieth century in Europe. At the same the mediation techniques necessary to define a settlement between the parties out of court or to achieve reconciliation were perfected. In the U.S. the techniques of mediation and negotiation took on academic value in the seventies. At that time the world's leading economic and military power was struggling with several delicate situations of international politics such as the interminable conflict in SouthEast Asia, relations with China, the first signs of turmoil in the countries of the Warsaw Pact and the eternal question of the Middle East. In this context, the techniques of mediation and conciliation in the international arena designed and implemented by Henry Kissinger were used successfully from the period of “ping pong diplomacy” (1972) to the Camp David Accords (1978), becoming a programme of research and training known as the Harvard Negotiation Project, involving, among others, the University of Harvard and the MIT. It seems surprising, however, how several decades after the introduction of ADR the U.S. judicial system has the same critical situation of the high cost of access to ordinary justice. There is no point in believing, therefore, that our justice system simply supported by the institution of mediation, will improve the efficiency of its work. We can feel quite satisfied if the settlement has a positive effect on the widespread unrest that characterises our society in civil and commercial matters.
55Tecnologie Trasporti MareLuglioAgosto 2011 TerzoValico: Lugano chiamaGenova attuali, valga lo schema prodotto da Ber nhard Kunz, amministratore delegato di HUPAC.ConriferimentoalCorridoio24Geno va–Rotterdam/Anversa, di cui il Terzo Valico rappresenta il tratto terminale a Sud, la parte a Nord (Olanda/Belgio + Germania) consente treni a standard europeo, la parte centrale (Svizzera) ha qualche limitazione rimovibile con il completamentodelGottardo, mentre in Italia i treni soffronodiunabbattimentodica pacità e prestazioni del 40% e richiedono, nei tratti montani, doppia trazione. In sintesi, le limitazioni delle linee attuali riducono la lun ghezzadeltreno, il suopeso, lasagomautile in galleria, e richiedono più mezzi e personale (vige ancora l'obbligo del secondo macchini sta!) per svolgere lo stesso lavoro utile. L'ef fetto è sotto gli occhi di tutti: anno dopo anno diminuisce in Italia (ma non in Germania e in Svizzera) laquotadi trafficomerci suferrovia. I Club Rotary che hanno organizzato questa giornata a Lugano (presieduti da Maurice Campagna e Francesco Calcagno, con il supporto tecnico dell'Istituto Internazionale delle Comunica zioni IIC)prevedonounagiornatadi ritornodatenersiaGenova alla fine del 2012. Per quella data confidiamo che i cantieri del Terzo Valico siano aperti, con date certe per la fine dei lavori e l'apertura al traffico, così come i nostri colleghi svizzeri hanno fatto, e mantenuto, nei due scorsi decenni: il traforodel Loetschbergè stato, dueanni fa, completato ed aperto con un giorno di anticipo rispetto ad un programma definito setteotto anni prima!# FABIO CAPOCACCIA L a Svizzera considera Genova come il suonaturale sbocco a mare. Questo è statosemprevero: storicamente, i piani di ap provvigionamento, edi evacuazione incasodi guerra, prevedevano accordi e percorsi in ter ritorioitaliano.Nelsecondodopoguerra il18% delle merci svizzere, in prevalenza in import, transitava attraverso il porto di Genova. Oggi non è più così: lo straordinario sviluppo deiportinordeuropei(AnversaeRotterdam), la via fluviale del Reno, l'efficienza della ferro via sull'asse OlandaGermaniaSvizzera, e per contro una politica italiana che non privilegia la competitività delle merci via treno, ha ri dotto questa percentuale a poco più del 23%. Eppure le ferrovie svizzere, quandohannovo luto celebrare l'abbattimento dell'ultimo dia framma nella Galleria del Gottardo, hanno scelto Genova per comunicarlo al mondo del trasporto e della logistica. Questo avveniva lo scorso 15 ottobre a Palazzo San Giorgio, con una tensostruttura edificata a scopo dimo strativo in piazza Caricamento, che molti ge novesi ricorderanno. Piùrecentemente,nel corsodiunaGiornatadi StudioorganizzataaLuganoil21maggio2011 dai Rotary Club di Genova e Lugano, impor tanti personalità svizzere del mondo politico (ministro del Canton Ticino, vicepresidente del Consiglio degli Stati, ambasciatore della Svizzera in Italia), imprenditoriale (ammini stratore delegato di HUPAC, leader europeo del combinato stradatreno) e scientifico (Università, stampa specializzata) hanno ri badito l'interesse del loro Paese per un colle gamento ferroviario efficiente con Genova ed ilsuoPorto: il TerzoValico,insomma,comple tato dai necessari, e non stravolgenti, ammo dernamenti delletratteferroviariefinoalcon fine svizzero. Si ripropone quindi con forza, e in una sede non consueta, la necessità inderogabile del TerzoValico:espressionequestacheaGenova risulta ormai quasi impronunciabile, tale è la stanchezza, la noia, la rabbia, lo sdegno per il fattocheun'operadaoltrecentoanniattesae programmata non sia oggi concretamente e compiutamente finanziata ed avviata a realizzazione. Partico larmente opportune le rassicurazioni che importanti personali tà italiane presenti (Luigi Grillo, Enrico Musso,Roberta Oliaro e Pietro Dante Oddone) hanno fornito agli svizzeri sulla base degli accordi di questi ultimi mesi a livello governativo ed im prenditoriale, che stanno da un lato affinando lo strumento del finanziamento a tratte, e dall'altro lato rimuovendo le residue posizioni contenziose traRFIePrimeContractor.Perchi nutrisse ancoradubbi sulla necessitàdiuna lineanuova (obiezione ricor rente: è proprio necessario far viaggiare le merci a 250 km/h?), giustificata, è ovvio, non dalla velocità ma dalle caratteristiche del nuovo tracciato rispetto alle 2 linee (Giovi) e mezza (Ovada) Switzerland considers Genoa as its natural outlet to the sea. The author points out that recently, during a Study Day organised in Lugano on May 21st 2011 by the Rotary Club of Genoa and Lugano, some of Switzerland's major political figures including the minister of the canton of Ticino, vicepresident of the Council of States, Switzerland's Ambassador to Italy, leading businessmen (CEO HUPAC, European leader in combined road rail) and science experts confirmed the interest of their country in an efficient rail link with Genoa and its port that the third crossing (Terzo Valico) could ensure. I S T I T U T O I N T E R N A Z I O N A L E D E L L E C O M U N I C A Z I O N I Corridoio RotterdamGenova: caratteristiche dei treni che attualmente, e in futuro, lo percorrono: lunghezza, peso, sagomalimite dei convogli (dalla relazione di Bernhard Kunz, A.D. HUPAC) FABIO CAPOCACCIA Presidente IIC
65Tecnologie Trasporti MareLuglioAgosto 2011 SOCIETA' EDIZIONI E PUBBLICAZIONI (S.E.P.) S.P.A. SEDE IN GENOVA - PIAZZA PICCAPIETRA 21 CAPITALE SOCIALE Euro 24.472.741,74 REGISTRO DELLE IMPRESE DI GENOVA E C.F. N. 03307130108 R.E.A. GENOVA N° 333412 BILANCIO AL 31 DICEMBRE 2010 ATTIVO CREDITI VERSO SOCI PER VERSAMENTI ANCORA DOVUTI IMMOBILIZZAZIONI I) Immateriali (Nota 1) 1) costi di impianto ed ampliamento 4) concessioni, licenze, marchi e diritti simili 6) immobilizzazioni in corso ed acconti 7) altre immateriali Totale II) Materiali (Nota 2) 2) impianti e macchinari 3) attrezzature industriali e commerciali 4) altri beni 5) immobilizzazioni in corso e acconti Totale III) Finanziarie (Nota 3) 1) partecipazioni in: b) imprese collegate d) altre imprese 2) crediti: d) verso altri: entro 12 mesi oltre 12 mesi 166.399 3) altri titoli oltre 12 mesi Totale TOTALE IMMOBILIZZAZIONI (B) ATTIVO CIRCOLANTE I) Rimanenze (Nota 4) 1) materie prime, sussidiarie e di consumo 4) prodotti finiti e merci Totale II) CREDITI 1) verso clienti: entro 12 mesi 2) verso controllate: entro 12 mesi 4 bis) crediti tributari entro 12 mesi 4 ter) imposte anticipate entro 12 mesi 5) verso altri: entro 12 mesi oltre 12 mesi Totale IV) Disponibilità liquide 1) depositi bancari e postali 3) danaro e valori in cassa Totale TOTALE ATTIVO CIRCOLANTE (C) RATEI E RISCONTI 2) risconti attivi TOTALE RATEI E RISCONTI (D) TOTALE ATTIVO PASSIVO PATRIMONIO NETTO I) Capitale sociale II) Riserve da sovrapprezzo azioni VII) Altre riserve VIII) Utile (perdite) portati a nuovo IX) Utile (perdita) dell'esercizio TOTALE PATRIMONIO NETTO (A) FONDI PER RISCHI E ONERI 1) per trattamento di quiescenza 2) per imposte 3) altri TOTALE FONDI RISCHI ED ONERI (B) TRATT.TO FINE RAPPORTO LAVORO SUBORDINATO DEBITI 3) debiti verso soci per finanziamenti entro 12 mesi oltre 12 mesi 6) acconti: entro 12 mesi 7) debiti verso fornitori: entro 12 mesi 12) debiti tributari: entro 12 mesi 13) debiti verso Istituti di previdenza: entro 12 mesi 14) altri debiti: entro 12 mesi TOTALE DEBITI (D) RATEI E RISCONTI 1) Ratei passivi 2) Risconti passivi TOTALE RATEI E RISCONTI (E) TOTALE PASSIVO CONTI D'ORDINE 1) Fidejussioni: 5) Altri TOTALE CONTI D'ORDINE VALORE DELLA PRODUZIONE 1) Ricavi vendite e prestazioni 5) Altri ricavi e proventi TOTALE Differenza tra valori e costi della produzione (A - B) PROVENTI E ONERI FINANZIARI 16) Altri proventi finanziari: d) proventi diversi dai precedenti: - da controllate - da altri 17) Interessi ed altri oneri finanziari TOTALE PROVENTI E ONERI FINANZIARI (C) RETTIFICHE DI VALORE DI ATTIVITÀ FINANZIARIE 19) Svalutazioni: TOTALE DELLE RETTIFICHE Risultato prima delle imposte 22) Imposte sul reddito dell'esercizio - di cui correnti - di cui differite ed anticipate 26) UTILE (PERDITA) ESERCIZIO STATO PATRIMONIALE CONTO ECONOMICO p. IL CONSIGLIO DI AMMINISTRAZIONE IL PRESIDENTE (Carlo Perrone) Il bilancio dell'impresa è stato certificato dalla DELOITTE & TOUCHE S.p.a. PROSPETTO DI DETTAGLIO DELLE VOCI DI BILANCIO DI ESERCIZIO AL 31 DICEMBRE 2009 VENDITA DI COPIE................................................................................................................................23.223.852 PUBBLICITA'.........................................................................................................................................17.675.589 Diretta.............................................................................................................................................................0 Tramite Concessionaria..................................................................................................................17.675.589 RICAVI DA EDITORIA ONLINE...................................................................................................................831.457 Abbononamenti.....................................................................................................................................89.399 Pubblicità............................................................................................................................................742.058 RICAVI DA VENDITA DI INFORMAZIONI..............................................................................................................0 RICAVI DA ALTRA ATTIVITA' EDITORIALE ............................................................................................1.494.198 TOTALE VOCI......................................................................................................................................43.225.096 COSTI DELLA PRODUZIONE 6) Per materie prime, sussidiarie, di consumo e di merci 7) Per servizi 8) Per godimento beni di terzi 9) Per il personale: a) salari e stipendi b) oneri sociali c) trattamento di fine rapporto d) trattamenti di quiescenza e simili e) altri costi 10) Ammortamenti e svalutazioni: a) amm.to immobiliz. immateriali b) amm.to immobiliz. materiali d) svalutazione dei crediti compresi nell'attivo circolante e delle disponibilità liquide 11) Variazioni delle rimanenze di materie prime, sussidiarie, di consumo e merci 12) Accantonamento per rischi 14) Oneri diversi di gestione TOTALE COSTI PRODUZIONE (B) Si dichiara che il presente bilancio è conforme alle risultanze delle scritture contabili. Genova, 12 aprile 2011 PROVENTI ED ONERI STRAORDINARI 20) Proventi: b) altri 21) Oneri: c) altri TOTALE PARTITE STRAORDINARIE (E) Esercizio 2010 ¤ 43.225.097 1.610.719 44.835.816 1.198.401 74.417 83.210 1.078.544 (1.202.521) 118.008 (148.876) (30.868) 1.043.556 666.098 54.178 611.920 377.458 5.665.949 16.871.539 1.259.872 11.725.855 3.954.020 1.038.119 18.758 7.024 1.537.790 299.600 125.740 (57.109) 260.000 930.258 43.637.415 Esercizio 2010 ¤ 24.472.742 0 3.867.152 (7.099.744) 377.458 21.617.608 503.770 8.524 1.922.267 2.434.561 5.863.191 0 0 2.125 3.343.084 1.640.755 679.344 1.752.311 1.169.214 19.866.712 288.039 225.099 513.138 50.295.210 3.732.990 2.087.198 6.998.900 Esercizio 2010 ¤ 0 49.798 50.924 92.850 692.653 24.187.481 391.041 4.296 206.685 5.724 607.746 90.000 132.749 0 0 14.461.782 39.257.009 289.632 0 289.632 1.268.355 3.398.043 217.771 706.192 232.867 6.515 9.568.314 856.906 2.608 859.514 10.717.460 320.741 320.741 50.295.210 Esercizio 2009 ¤ 0 82.083 0 0 12.359.991 38.280.874 Esercizio 2009 ¤ Esercizio 2009 ¤ 5) testate giornalistiche 23.301.256 a) imprese controllate 14.072.634 a) verso concess. di pubblicità oltre 12 mesi entro 12 mesi 3.687.658 b) verso altre imprese controllate oltre 12 mesi 4) debiti verso banche: entro 12 mesi oltre 12 mesi 5) debiti verso altri finanziatori: entro 12 mesi 9) debiti verso controllate: entro 12 mesi 2.226.900 7.852.979 0 2) Altre garanzie reali 1.178.712 (45.072) (234.011) - verso controllate - verso altri a) di partecipazioni (1.202.521) 24.138.605 277.480 36.776 770.679 25.305.623 377.389 4.688 233.183 615.260 90.000 133.237 12.080.234 56.520 232.523 232.523 1.413.687 4.103.123 255.669 1.340.310 227.221 6.515 8.964.278 552.826 7.641 560.467 9.757.268 99.424 99.424 48.137.566 1.617.753 0 0 3) verso collegate: entro 12 mesi 50.913 24.472.742 0 67.152 0 (7.099.744) 17.440.150 485.012 5.354 2.871.990 3.362.356 6.450.041 0 0 370 7.706.817 3.772.613 830.677 1.724.548 1.092.852 20.398.678 3.270.801 2.000.000 0 311.833 174.508 486.341 48.137.566 3.732.990 2.114.330 8.539.936 2.692.616 11) debiti verso controllanti: entro 12 mesi 1.200.000 0 43.115.729 1.522.320 44.638.049 (2.690.300) 7.553.355 16.927.690 1.200.742 12.552.669 4.288.668 1.075.905 79.928 13.000 1.501.464 315.191 369.076 310.671 212.000 927.990 47.328.349 50.027 86.597 (273.844) (1.400.00) 249.622 (3.250.334) (3.000.712) (7.364.856) (265.112) 487.987 (753.099) (7.099.744) (36.531) (373.937) (1.400.00) 15) Proventi da partecipazioni 1.200.000- in controllate 0 oltre 12 mesi rappresentare un valido strumento di prevenzione del danno. Per contro si ritiene opportuno dare risalto alle responsabi lità che ricadono sulle spalle del perito incaricato, al quale viene richiesto di esaminare in poche ore una realtà com plessa, spesso anche logisticamente vasta e diversificata, esprimendo pareri sulla scorta di un semplice esame visivo o, nel migliore dei casi, a seguito dell'esito di una esercita zione di emergenza. A fronte di un accertamento così limitato, verrà assicurato un rischio enorme, dovegli eventi hanno spesso conseguen ze catastrofiche. Riteniamo quindi che il sistema che ha prodotto questo ge nere di accertamenti meriterebbe una seria riconsiderazio ne, che tenga contoanchedelle opinioni edesperienzedi chi tali attività ha svolto e svolge, al fine di fornire un servizio semprepiùaffidabile e rispondentealle richiestedelmerca to.# Incendio in un cantiere (Fonte US Coast Guard). A lato, situazione pericolosa con materiale infiammabile “immagazzinato” sotto la copertura termoplastica posta a protezione di uno yacht in costruzione
S H I P P I N G I M A G E S Tripoli. Un tecnico dell'esercito controlla i danni causati dai bombardamenti NATO ad alcune unità militari attraccate nel porto della capitale libica La Celebrity Silhouette pronta alla consegna nello stabilimento tedesco Mayer Werft di Papenburg. La nave sarà utilizzate per crociere in Nord Europa 44 Tecnologie Trasporti MareLuglioAgosto 2011
S H I P P I N G I M A G E S Genova. La m/n Mariner of the Seas (Royal Caribbean) al suo primo arrivo nel capoluogo ligure che sarà il suo homeport per tutto il 2011 Tassisti in sciopero nel porto del Pireo il 19 luglio: migliaia di passeggeri, soprattutto di navi da crociera, sono rimasti a piedi 52 Tecnologie Trasporti MareLuglioAgosto 2011
16 Tecnologie Trasporti MareLuglioAgosto 2011 N el Cantiere “San Vitale” diRosettiMarino a Ravenna, a fine giugnosi è festeggiato il battesimo della FD Honorable e la sua consegna alla Compagnia del Cavaliere Luigi D'Amato con presentazione da parte dell'ingegne re Cesario Mondelli, Direttore B.U. Ro setti Marino. Si tratta della sesta di otto unità gemelle tipo PSV Vessel (su proget to Rolls Royce UT755 L/XL). In effetti, questa é anche la seconda unità dellasecondaseriediPlatformSupplyVes sels ordinate dalla compagnia parteno pea F.lli D'Amato spa al cantiere roma gnolo: la prima serie di quattro unità da 72 metri consegnata tra il 2006 e il 2008 (FDInvincible,Incredible, Reliable, Irresi stible; costr. C83÷C89) e la seconda serie di quattro mezzi da 75 metri in consegna tra il2011ed il2012(FDIndomitable,Ho norable, Remarkable, Incomparable; co struzioni C102÷C105). Dapprima regi strate sotto bandiera italiana, pochi gior nidopo laconsegna, questesei unitàsono statepoi registrate sottobandierainglese e destinate all'area scozzese di Aberdeen per operare in appoggio alle piattaforme del Mar del Nord, per conto dell'operato re Gulf Offshore North Sea Ltd , divisione del gruppo GulfMark Offshore che gesti sce 60 PSV (Platform Supply Vessels) e numerose AHTS (Anchor Handling Towing and Support) e FSV (Fast Supply Vessels). Anche FD Honorable è stato po sizionato nella cittadina scozzese dove è giuntonellaprimametàdi luglio inattesa di definire il proprio contratto di noleg gio. Attualmente, quasi tutta la flotta of fshore della Fratelli D'Amato, eccetto un'unitàoperativa inAfricaoccidentale,è impiegata nell'area nord europea. Sono riassunte nella tabella del servizio FD Honorable SestoPSVconsegnatoaF.lliD'AmatodalcantiereRosettiMarino Length o.a. 74.97 m Beam moulded 16.00 m Draught 5.85 m Gross tonnage 2,215 gt Net tonnage 757 Deadweight 3,133 Cargo Deck Area 716 sq.m 53 m x 13.5 m Speed 14.5 knots 2 CPPs Main Engines brand & type General Electric 16V 228 MCR power 2x 2,790 kW at 955 rpm Gensets Deutz BF6M 1015MC 2X 300 kW at 1800 rpm Emerg. Deutz BF6M 1013EC 1x 120 kW at 1800 rpm Shaft generators 2x 1,800 kW at 1800 rpm Fuel consumption (max) 25.0 t/24 h at 14.5 knots Fuel consumption (min) 9.8 t/24 h at 9.0 knots Bow Thrusters Rolls Royce 2x 600 kW Ulstein TT 1650 Stern Thrusters Rolls Royce 2x 590 kW Ulstein TT 1650 Propellers RR Ultein 600 AGSC 2x2,730 hp diam. 2.9 m Rudders RR Ulstein 2 high lift Flap type Water tanks capacity Ballast 1,400Drill 1,217 cbm Deck crane 1x 6 ton at 16 m DPSystem 2 Green DPS Classificatio Register RINA Class Notations CROSS AUTUMS, DynaPos AMR, FiFi 1, COMFvib A, COMF noise C, OilRec, MONSHAFT, Supply V. le caratteristiche di questa PSVUT755XL, equiupaggiataconavanzatetecnologiedi automazione e impiantistica, impiegate per fornire assistenza, carico e scarico di attrezzature e materiali in piena sicurez za alle piattaforme petrolifere marine, si tuate anche nei mari più difficili, come il Mar Baltico ed il Mar del Nord, ed in av verse condizioni meteomarine.Grazie al prezioso ausilio del sistema di posiziona mento dinamico DPS della Kongsberg a riprova di quanto siano ben considerate queste unità, si ricorda che la FD Incredi ble ha ottenuto dalla Royal Navy britan nica il riconoscimento “Gold Standard” per operazioni di salvataggio ed assisten za. Confermata la felice scelta dei motori principali veloci General Electric, a fian co dei ben noti GGEE con motori Deutz. Altrettanto si può certamente dire per i vari fornitori e relativi produttori, chequi brevemente citiamo. AppuntoIML Power ha fornito i 2 motori principali GE Marine, i tre GGEE (incluso il generatore di emergenza) con motori Deutz e alternatori Leroy Somer, Rolls Royce, oltre al progetto del PSV, ha forni to i propri Sistemi Helicon per le 2 eliche di propulsione e le 2 eliche trasversali (a prora e poppa), il riduttore, la macchina del timone, i timoni stessi ed i verricelli di coperta, nonché i quadri elettrici ed il controllo a Joystick. Da Kongsberg il Si stemadiPosizionamentodinamico,Tele mar la Stazione Radio. Alfa Laval ha for nito i propri scambiatori di calore e sepa ratoricentrifughipergasolioedolio,non ché i relativi filtri, Sauer i compressori aria di avviamento e servizio, da Jets il si stema sanitario mentre Recom Indu striale srl, azienda genovese leader nella SH IPS V IS I TED FOR YOU Delivery 25 June2011 Design RR UT755XL DPSystem2 KongsbergDP21
60 Tecnologie Trasporti MareLuglioAgosto 2011 I l trasporto di merci alla rinfusa anche quest'anno e' previstoaumentare del 4.5 % circa su base annua, quindi poco più rispetto allo scorsoannomacomparativamentemenorispetto allamediadell'ultimadecade.Comesottolineato già altre volte il minerale, il carbone e altre meno note materie prime legate all'industria siderurgica rappresentano la più consistente fetta tra lemerci alla rinfusa trasportate viamarepari a circa il 50%del totale. Questi stessi prodotti inoltre registranoa livellodivolumi il maggior incremento annuale. Il solo trasporto di minerale è previsto aumentare entro il 2011 del 7%circa. Il volume di minerale trasportato è infatti aumentato del 122% nell'ultimo decennio, mentre il carbone per uso siderurgico e quello per utilizzo energetico hanno rispettivamente raggiunto nello stesso periodo circa il 60 e 40%. L'analisi di questi primi semplici dati evidenzia la grande importanza che l'industria si derurgicarappresentaper ilmercatomondialedeicarichisecchi. Va sottolineato che entro la fine di quest' anno la produzione di prodottidi ferroèprevistatornareagli stessivolumiprecendenti la crisieconomicadel2008. Interessantenotarecometalecresci ta sia stata costante ed uniforme tra i vari paesi produttori in tutto il mondo. La produzione mondiale di acciaio per il primo quadrimestre 2011si aggira intornoai380milionidi tonnellateconunacresci ta di circa il 9% di cui circa 240 milioni prodotti in Asia (+ 9% ) , circa il 6% in più in Cina, il 7% in Europa e solamente poco più del 4% in Giappone in conseguenza del disastroso terremoto dello scorso marzo. Per quanto riguarda l'Europa, si prevede che dopo aver raggiun to i livelli di produzione precrisi economica del 2008 si verifi cherà un certo rallentamento perchè il Vecchio Continente non giustifica, a livello di consumi, una produzione di prodotti side rurgici superiore all'attuale. Ancora una volta l'India in grande risalto con una produzione quasi duplicata spintadauna forte espansione e modernizzazio ne del Paese. Particolare attenzione merita la situazione giapponese. E' ancora difficile valutareconprecisionel'impattoglobaleche la devastazione provocata dallo tsunami avrà sulla produzione in dustrialenipponica.Leprimestimeparlanodiunaconsiderevole riduzionedelleimportazionidimineraleperchènonprocessabile in parecchie delle acciaierie totalmenteoparzialmente distrutte dall'onda anomala dello tsunami. Tuttavia la ricostruzione necessiterà di straordinari quantitativi di prodotti di ferro che vengono ora importati dalla vicina Cina o Sud Corea ed è facile quindi prevedere un' impennata dei consu mi di minerale. Per ciò che riguarda la Cina, la produzione siderurgica ha regi stratounaumento subaseannuadi circa il 9% in linea, come pre cedentemente detto, con la maggior parte dei Paesi industrializ zati. Una percentualecomunque più bassa rispetto ai precedenti storici, influenzata dall'attuale strettamonetariaedall'aumento dei prezzi del minerale di ferro. Lasituazionegiapponesehacomunquepermessoaicinesidirag giungerepicchidiesportazionedi talematerialepariacirca5mi lioni di tonnellate nel mesedi marzo e pocomeno in aprile 2011. Europa,FarEast,Brasile, IndiaeSudAfrica: ripartono i trafficiviamaremarimaneilproblemaovercapacity La ripresa economica c'è, l'eccessodi stivapure! The demand scenario for dry bulk shipping is very much mixed and contradictory these days. A lot of negative news get reported around, however when we look at the actual numbers it would seems that things are actually pretty good overall. The natural disaster in Australia first and in Japan later have complicated the raw material demand and consequently the shipping scenario. The floods in Queensland forced coal exporters to declare force majeure and cyclon Carlo interrupted the iron ore exports. The earthquake and tsunami in Japan destroyed about 5pc of nuclear station creating problem at the steel industry. Together with these problems there are also others such as the export delay of indonesisn coal created by the local burocracy or the boicotage created by indian politicians on the iron ore exports. Coal and iron ore prices have risen almost constantly over the last 12 month forcing China to push the domestic minimg system and thus reducing the country's import demand. Notwithstanding all these crucial points the global bulk seabotrne trade is still strong and still grown by more than 4 per cent per year in 2010 and something more tjis year. Still a good percentage although not so good as it was in the last decade. Steel production managed to recover and reach the same level had before the 2008 crisis. All countries production is running at a growing pecentage of abt 9 per cent. As a consequence of it the iron ore import demand is expected to increase by about 7 per cent this year with Brasil and Australia being the major exporters. Reconstrucion plan in Japan and the reduced japanese steel production capacity forced this country to buy steel products mainly in China and South Korea . The reduced ore import fm Japana will be therefore compensated by the chinese and korean extra and the export for the steels from these countries to Japan will represent the plus for shipping generated by this situation. So if demand is so positive why shipping market is in a such bad situation? The reply unfortunately can be simply found in the dramatic increasement of the fleet... How can an even good world seaborn trade absorb 80 milion of newbyuildings in 2010, 140 milion in 2011 and again 80 milion in 2012 ?? Even in the most optimistic case some part of these vessels will not be delivered or deliveries will be delayed: the actual new bulkers at sea are still too much! Bit useless and nasty to say but once again much of the pain now suffered by shipowners is selfinflicted. But we will analize it more accurately in our next written assignement... D R Y C A R G O M A R K E T Fonte Banchero Costa
32 Tecnologie Trasporti MareLuglioAgosto 2011 P untuale l'appuntamento annuale diWärtsilä Italia SpA che ha incontratoi delegati dei suoi clienti, aGenova l'8 giugno, presso l'auditorium del Galata Museo del Mare. E puntuale anche il suc cesso di questa giornataseminario, cui hanno partecipato, inmodo attento e spes so interattivo, numerosi rappresentanti di uffici tecnici armatoriali e cantieristici, re gistri di classifica, consulenti e stampaspe cializzata. L'azienda ha riproposto i temi “verdi” che avevano caratterizzato i tre incontri del 2007: in maggio il Customer Day “A gree ner future with Wärtsilä Enviro Engine concept”, in ottobre la conferenza “AGreen Engine” e in dicembre il secondo Customer Day “Not only heavy/light fuels ..”. Allora l'uso dei motori Dual Fuel (DF) era quasi esclusivamente riservato alle gasiere LNG per l'utilizzo del loro Boiloff gas, in fatti appariva solo futuribile per le altre navi, ma oggi si va estendendo a vari tipi e profili operativi di motonavi. Dunque l'ar gomentooggi inagenda,consceltadoverosamentemonotema tica, è statoquellodell'attrattivoimpiegodelgasnaturale(LNG) quale combustibile per motonavi, su motoriDF in nuova instal lazione o in retrofitting. Tema proposto THE PAYBACK OF CONVERSIONS: GAS AND OTHER SOLUTIONS. Technological alternatives to boost ship's efficiency and the dilemma between upgrading and conver sion. Dopo brevi parole di benvenuto ai presenti, Stefano de Marco (GeneralManagerSales, Wärtsilä ItaliaSpA),haintrodotto icin que argomenti poi ben trattati dai relatori, nell'ordine: Carlo Contessi (Product Manager 50 DF) DF Engines actual advanta gesandfuturepotentialsforthemarinemarket;RobertoBotti no (Product Manager 46) Conversion from diesel engines to gas/diesel. Retrofit experience and new engines preparation; GiulioTirelli(ManagerMarketing&ApplicationDevelopment) LNG as fuel for shipping e Going for Gas: newbuilding and exi stingfleet;AndrejStopar(SalesManager)Boostingenergyeffi ciency. Nell'ambito della vasta gamma di motori Wärtsilä me dium speed, ne vengono oggi trattati soltanto due ben consoli dati: il W50DF (Dual Fuel: combustible liquido e gassoso) ed il W46dacui il primoderivaesucui(DFready) avviene laconver sione. Per entrambi, messi a confronto, vengono diligentemen te ricordati la filosofia progettuale, la descrizione tecnica con caratteristiche di prestazioni e manutenzione, nonché referen ze di installazioni e previsione sul prodotto. Sono oggi operativi nel mondo 334 motori W50DF (per com plessive 1,5 milioni ore di moto), di cui 228 installati a bordo di navi: 71 configurati in linea (6Le9L) e157aV(12Vepochi 18V, ma a breve saranno disponibili i 16V), in versioni bifuel (HFO e LNG) e trifuel (HFO,MDO, LNG), nel funzionamento a gas sem pre con iniezione pilota (1%) a MDO. Stefano de Marco apre i lavori del Customer Day, al tavolo Bottino, Contessi, Tirelli e Stopar Complessivamente, dal 1997, per i vari motori DF di Wärtsilä si hanno155unità in49installazioni sustazioni fissePowerPlant, 254 unità su 68 gasiere LNGC (uso del BOG), 78 unità su 22 navi offshore (PSV/FPSO) ed un crescente numero di unità su AHST, mezzinavaliedellaguardiacostiera,nonché laprimaimminen te installazione su grande ferry (Viking Line) da 2800 pax. L'evoluzione in Wartsila del prodotto motori 4t dual fuel ha vistonel1987 la tecnologiaGD(GasDiesel)congas iniettatoad alta pressione (340 bar) nel cilindro in qualunque miscela die selgas, poi nel 1992 la tecnologia SG (Spark ignition Gas) a solo gasabassapressione. Infinedal1995latecnologiaDF(DualFiel) adieseloppuregasLNG(con1%dieseloil pilota)abassapressio ne (5 bar). InunmotoreDF(dual fuel nel sensodi combustibilegassosoNG edicombustibileliquidoHFO,LFO,MDO)coesistonofunzional mente, in opzione alternativa, “due motori” operanti su diversi cicli Sabathé: quello a gas idealmente su ciclo Otto tendente al ciclo Miller e l'altro a FO sul ciclo teorico Diesel. Appare trascu rabile la rappresentazione termica dell'accensione “pilota” del gas conMDO. Dopo due decenni di esperienze “a terra” nella conversione sui motori dellePower Station dall'alimentazioneconHFOaquella con Gas, ovvero in motori DF o GD (FO e/o Gas), Wärtsilä sta ef fettuando inprimamondialeedacompletareentrosettembre unacommessadi conversione suunanave in esercizio: si trat ta della Bit Viking, una product tanker da 25.000 tpl, costruita nel2007per lacompagniasvedeseTarbitShipping, cheopera in acque norvegesi ed ha avuto all'uopo un cofinanziamento dal governo e dalle industrie norvegesi. Con questo riferimento, tema centrale del seminario è appunto quello della convenien temente fattibile conversione di un motore da diesel puro Fitta l'agendadell'eventotenutosiall'Auditorium delGalataMuseodelMare.Ricercae“greensolutions” CustomerDayWärtsilä nel rispetto ambientale E N G I N E B U I L D E R S
14 Tecnologie Trasporti MareLuglioAgosto 2011 Atomflot emarinai esperti dellaMurmansk Shipping Co. sono venuti in Italia per adde stramento sul funzionamento del Rossita e prepararne la navigazione verso Murman sk. Ma i bilanci russi non hanno consentito di costruire gli annunciati rompighiacci nu cleari per l'Artico (11 anni per il gigantesco “50years Victory) e potrebbero nascere problemi di transito. Come accennato, il coordinamento dell'in tero progetto di smantellamento è stato af fidato alla Sogin (società gestione impianti nucleari, 600dipendenti), natanel1999,di pendente dal Ministero dell'Economia e controllatadalMinisterodello Sviluppoper lo smaltimento degli impianti nucleari ita liani e la gestione in sicurezza dei rifiuti ra dioattivi. Curiosamente, già esiste una nave (IMO 9511111, battente bandiera delle isole Fa roer) con l'identico nome ed identiche di mensioni, ma definita Fishing Boat. La tecnologia e sicurezza della Rossita, oltre chesoddisfazioneproduttivaperFincantie ri , desta molte aspettative da parte dei go verni russo, norvegese e danese: infatti esi stono altre piccole navi, con caratteristiche tecnologiche modeste e tradizionali, adibi te al trasporto di scorie nucleari. La nave Rossita è stata consegnata lo scorso 15 luglio e tra le dotazioni tecnologiche di bordosegnaliamoil sistemaintegratodina vigazione e comunicazioni (radar+ECDIS) realizzato da Consilium Italy , il sistema di automazione di bordo sviluppato da Sea stema e il sistemadi rilevazioneradioattiva dellaNucleco. TECHNOLOGICAL SHOWROOM FORNITURA VULKAN Sulla nave Multifunzione Rossita sono stati installati i giuntiVulkan. La trasmissionedi potenza è infatti garantita dai giunti elastici VulkardanL e dalle trasmissioni cardani che Gewes fornite da Vulkan Italia. STEERING GEAR On board m/v Rossita Rolls Royce has supplied the Tenfjord Electro hydraulic steering gear SR662FCPx2S STAZIONERADIO E COMUNICAZIONI A bordo della m/n ROSSITA la parte radio GMDSSinconformitàallanormativavigente per la navigazione in area A1+A2+A3 saltua riamenteA4è stata fornita e installata a cura dellaCompagniaGeneraleTelemar con im piantidalla serieSAILORsystem5000affian cati dal Navtex JRCNCR333. Il ricevitoreMeteofax JRC JAX9B garantisce la ricezione dellemappemetereologiche. Le capacità di comunicazione vengono com pletateconunterminalesatellitare Inmarsat SAILOR F77 attraverso il quale sonopossibili i servizi fax, trasmissionedatiefonia,mentre i radiotelefoni portatili UHF SAILOR SP3550 permetono le “on board communication”. Completano la fornitura in conformità alla normativa invigoreper lenuovecostruzioni, un sistema antipirateria SASS SAILOR TT 3000SAedunsistemadi identificazione long range (LRIT) SAILOR TT3000LT. DISSALATORI, CENTRALINE E SERRANDE Per quanto navigare nella notte artica nelle gelidenotti di inverno suunanavedi piccole dimensioni possa non essere il mestiere più ambitodelmondo, i tecniciemarinaiabordo della nuovanave Rossita consegnata da Fin cantieri hannoadisposizionealcune raffina te tecnologie, comeper esempiogli impianti didissalazioneacquamarefornitidallaame ricana SeaRecovery, aziendadel gruppoda nese Danfoss all'avanguardia in questo set tore da oltre trent'anni, rappresentata in Ita liadallaCosnavCostruzioniNavaliSrldiGe nova. Specificamente su questa nave, il fornitore ha concepito sotto un sistema con duemac chinedi “primostadio” inparallelo, impianti super compatti della linea Aqua Whisper, capacidi fornire, ciascuno, finoa7tonnellate d'acqua potabile al giorno, alimentando nel contempoalternativamente comedesidera to la macchina di secondo stadio, della serie AquaMini, che fornisce fino a 1,5 tonnellate al giornodi acqua cosiddetta tecnica, ovvero demineralizzata per uso boiler o di processo (con qualità più pura di quella delle batterie di un'auto!). Un sistema di controllo raffinato garantisce poi che la qualità dei due tipi di acqua pro dotta resti sempre nei limiti specificati o venga scartata e si generi un allarme, e con sente al demineralizzatore di alimentarsi al ternativamentedal serbatoioacquapotabile in caso i primi stadi non siano in funzione (nave ferma in porto o simili). L'azienda genovese ha anche fornito le cen traline idrauliche per il controllo passo elica di propulsione. Il sistema è composto da due unità con co mandi proporzionali con segnali di retroa zione e sistema di sicurezza per le manovre di emergenza. SERRANDE La fornitura Cosnav per la nave Rossita com prende infine le serrande ventilazione ( In take & Exhaust Ventilation Dampers) per i locali apparato motoreeleserrandetagliafuoco (A60)eshutoffper laventila zione apparatomotore Diesel emergenza.# m/v ROSSITA, the Italian “radioactive waste carrier” for Atomflot, was launched in mid December 2010 and is being delivered to the Italian Economics Ministry. In fact, this quite special and hitech “Universal Container Carrier” will transport spent nuclear fuel used by nuclear icebreakers and materials of decommissioned nuclear submarines from Navy's former bases in NorthWest Russia plus conditioned radioactive waste to the near port of Murmansk (on the peninsula of Kola, close to the border of Norway and Finland) and the storage facility of Sayda Bay (a former nuclear submarine base). The special carrier Rossita was built by Fincantieri at the Muggiano Yard (SP) at a cost of € 70 million, under the 2002 G8 Global Partnership and 2003 agreement between the governments of Russia and Italy concerning the cooperation in decommissioning of Russian nuclear submarines and transport of spent nuke fuels and rad waste aboard a specialized vessel to be designed and built in Italy, were the related contract was signed in July 2008 with Fincantieri. M/v Rossita has two separate engine rooms with 2 Isotta Fraschini 1,300 kW diesel engines V1716. Some 640 ton Rad cargo can be stowed in two special holds, isolated, monitored and within a doublehull. The ship's deadweight is close to 1,700 dwt. Under the wider 360 million agreement there is also the construction of special containers for such materials. Il ministro dello Sviluppo economico Romani con il collega Khristenko SH IPS V IS I TED FOR YOU
96 Tecnologie Trasporti MareLuglioAgosto 2011 ELENCO INSERZIONISTI/ADVERTISERS INDEX Nelle copertine/On covers : LMD, SSM,CANTIERE NAVALE VITTORIA, DE COSTAKRAL, CGTMAK, ROSETTI MARINO Nell'interno/Interiors : ABB5 ARTIGROUP63 ATISA 34 BOAT22 BUREAUVERITAS 15 CLASSNK37 COSNAV 13 DNV35 ELICHERADICE8 HPWATERMAKER 11 KD87 IMLPOWER 19 INTERNATIONALPAINT 7 ISBOFFSHORE61 LAMECCANICATURBODIESEL 69 MARES 3 MARINTECH9 MISTRAL 24 POMPEGARBARINO25 RECOM31 RINA41 ROLLSROYCE 17 STELIOBARDI 20 TC LOGISTICS 22 TELEMAR67 VULKAN23 ZFMARINE 85 W O R L D N E W S a ioni di litio che immagazzinano (sino a 2.2 MWh) l'energia elettrica prodotta dai pannelli in navigazione. Fincantieri vara Oceania Riviera GenovaSièsvolta loscorso15lugliopres so lo stabilimento Fincantieridi Sestri Po nente (Genova) la cerimonia di varo di “Oceania Riviera”, seconda delle due navi da crociera extralusso commissionate dalla società armatrice statunitenseOcea niaCruises. Laconsegnadiquestaseconda unità è prevista nella primavera del 2012. Oceania Riviera, come la gemella Marina consegnata lo scorso gennaio, ha una staz za lorda di 65.000 tonnellate, è lunga 238 metri, larga 32 edotata di 11ponti passeg geri. Può raggiungere una velocità di cro ciera di 22 nodi e ospitare complessiva mente a bordo 2100 persone. Dispone di 633 cabine con vista esterna, di cui il 94% dotatediunospaziosoedelegantebalcone privato. Gli allestimenti, estremamente ricercati, perseguono la massima attenzione al comfort dei passeggeri. L'intero progetto è stato curato dallo studio Yran& Storbrat ten. Ex Ipsema,meno infortuni sulle navi Roma Il comparto marittimo assicurato con l'exIpsema fa registrare un calo piut tosto consistente degli infortuni sul luogo di lavoro. Tra il 2009 e il 2010 il calo è stato pari a 2,9 per cento. Nel 2010 gli infortuni sul lavoro sono stati complessivamente 1.268, quasi totalmente (97%) accaduti a bordo delle navi, il rimanente 3% da infor tuni in itinere. La tendenza risulta confermata, tanto che negli ultimi 10 anni l'andamento degli in fortuni nel settore marittimo ha avuto un costantedecremento.Tra inizioe fineperi odo, infatti, gli infortuni si sono ridotti di circaunquarto,passandoda1.693eventi a 1.268.Gli infortuni sul luogodi lavororegi strati nel 2010 sono pari a 1.227, come si è visto sopra in flessione rispetto al 2009del 2,9percento,diminuzionechesegue leva riazioni del 8,8 per cento e del 5,7 per cento rilevate rispettivamente nel 2008 e nel 2009 in confronto all'annoprecedente. Se si esamina la distribuzione degli eventi per categoria di naviglio, la categoria pas seggeri è quella nella quale si è contato il maggior numero di infortuni sul luogo di lavoro, con oltre la metà dei casi, ed insie me alla categoria del carico ed al settore pescacopreoltrel'86percentodeglieventi avvenuti nel 2010. Anche dal punto di vista della variazione del numero di infortuni rispetto all'anno precedente è sulla categoria passeggeri che va posta l'attenzione. Infatti, se si tra scura la categoriadeldiporto, cheha ridot te dimensioni ed è quindi soggetta mag giormenteadoscillazioni casuali, il settore passeggeri è l'unico nel quale si registra una diminuzione di eventi, oltretutto con una percentuale piuttosto elevata (8,7%). La quota di infortuni a carico del personale di sesso femminilenonvariamoltodianno in anno e nel 2010 risulta pari al 2,6%. Sono le categorie dei passeggeri e del di portoa fare registrarequasi l'interonume ro di infortuni avvenuti tra il personale femminile, la cui attività lavorativa nel mondomarittimoèancoraoggi legatapre valentemente al naviglio dedicato al tra sporto delle persone/turismo. L'età media degli infortunati di sesso maschile nel 2010 risulta pari a 42 anni, mentre per quelli di sesso femminile a 34,7 anni. Percirca il95%gli infortunidel2010hanno colpitomarittimi di nazionalità italiana, la rimanente quota per il 72% è costituita da marittimi di nazionalità tunisina (45%), che sono presenti quasi esclusivamente nel settore della pesca, e da lavoratori di nazionalità romena (27%). Quasi il 68% dei casi mortali rilevati negli ultimi dieci anni sono accaduti nel settore della pesca, se guito a lunga distanza dalla categoria cari co (14,1%). L'ex Ipsema ha assicurato nel 2010 contro gli infortuni e le malattie professionali gli equipaggi di quasi 7.000unità per contodi circa 4.900 imprese armatoriali. La mag gior parte del naviglio assicurato, circa il 47%, è stato impegnato nell'attività di pesca, svolta prevalentemente lungo le coste continentali ed insulari italiane a di stanza non superiore alle venti miglia, la cosiddetta pesca costiera. Sia leunitàassicuratechele impresearma toriali sono risultate in leggera crescita, ri spettivamente 1,4% e 1,5% in confronto al 2009. Il volume delle contribuzioni accer tate nel 2010 ha raggiunto gli 85,2milioni di euro, facendo registrare un aumento complessivo rispetto all'anno precedente del 2,1%. Le contribuzioni sopra citate vanno a co prire gli oneri dovuti ad infortuni emalat tie professionali, ma anche una serie di altre prestazioni specifiche erogate dall'ex Ipsema, quale ad esempio la temporanea inidoneità alla navigazione. Le contribu zioni accertate per l'assicurazione delle malattie edellamaternità ammontanonel 2010 a 33,1 milioni di euro e sono in au mento, rispetto al 2009, del 2,2%. Traghetto finlandese per Garbarino Turku La società Pompe Garbarino di AcquiTermefornirà ipropri impianti com pleti per i servizi di apparato scafo emoto re per la nave ropax da 57000 gt e 2800 passeggeri che il gruppo Stx Finland co struirà nello stabilimento di Turku per Viking Line. Il contratto preliminare siglato congiunta mente da cantiere e compagnia armatrice, prevedelaconsegnadellanave(lunghezza 210 metri, velocità 23 nodi, 870 cabine e capacità di carico in stiva di 1300metri li neari per camion ai quali vanno aggiunti 500 metri per le sole auto) entro il primo trimestre del 2012 .
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